Tiêu chuẩn khí thải xe ôtô

Trong các quy định khí thải từ năm 1970, tiêu chuẩn đầu tiên của Châu Âu – được gọi là Euro 1 – đã được đưa ra vào năm 1992. 

Các bộ chuyển đổi xúc tác (SCR) trở thành bắt buộc đối với những chiếc xe mới được bán ra tại Anh khi Châu Âu đẩy mạnh việc giảm khí thải và sự chuẩn hóa về phun nhiên liệu đã có hiệu quả trên những chiếc xe mới.

Kể từ đó, các quy định – được thiết kế để trở nên nghiêm ngặt hơn theo thời gian – xác định giới hạn chấp nhận được đối với khí thải của loại xe hạng nhẹ mới bán ra tại các nước thành viên EU và EEA (Khu vực Kinh tế Châu Âu).

Vai trò của SCR

Theo EU, “Khí thải gây ô nhiễm không khí từ vận tải là một yếu tố quan trọng gây ảnh hưởng tới chất lượng không khí tại châu Âu”, bên cạnh sản xuất công nghiệp và nhà máy điện.

Mục tiêu của tiêu chuẩn khí thải Euro là giảm mức khí thải độc hại, chủ yếu là:

Oxit nitơ (NOx)

Carbon monoxide (CO)

Hydrocacbon (HC)

Vật chất hạt (PM)

Các tiêu chuẩn này đang có một ảnh hưởng tích cực với SMMT (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô và Thương nhân), tuyên bố: “Tổng lượng khí thải của 50 chiếc xe được tạo ra hiện nay mới bằng lượng khí thải được tạo ra của một chiếc xe sản xuất những năm 1970”.

SMMT đã trích dẫn những con số sau đây hỗ trợ:

Carbon monoxide (CO): xăng giảm 63%, động cơ diesel giảm 82% kể từ năm 1993

Hydrocacbon (HC): xăng giảm 50% kể từ năm 2001

Nitơ oxit (NOx): giảm 84% kể từ năm 2001

Vật liệu hạt (PM): diesel xuống 96% kể từ năm 1993

Vì động cơ xăng và dầu diesel sản xuất các loại khí thải khác nhau nên chúng phải tuân theo các tiêu chuẩn khác nhau. Diesel sản sinh ra nhiều hạt hơn – hoặc bồ hóng – dẫn đến việc đưa ra các bộ lọc hạt cơ diesel (DPFs) .

EU đã chỉ ra rằng lượng khí thải NOx từ vận tải đường bộ “Đã không được giảm như mong đợi. Kể từ khi khí thải trong điều kiện lái thực tế thường cao hơn các lượng đo trong quá trình kiểm tra phê duyệt (đặc biệt đối với xe có động cơ diesel)”.

Các mức tiêu chuẩn khí thải của Châu Âu Euro

Euro 1 (EC93) – năm 1993

Các tiêu chuẩn khí thải euro đầu tiên ở châu Âu đã được đưa ra vào tháng 7 năm 1992 và các quy định không gần như là nghiêm ngặt như hiện nay. Điều đó nói rằng việc lắp đặt bộ chuyển đổi xúc tác trở thành bắt buộc đối với tất cả các loại xe mới, và Euro 1 yêu cầu chuyển sang xăng không chì.

Sau đó, chỉ có các hydrocarbon và oxit nitơ đã được thử nghiệm, cùng với các hạt trong trường hợp động cơ diesel. Qua nhiều năm, các quy định đã trở nên khắt khe hơn và giới hạn được hạ thấp.

Đối với động cơ xăng:

CO: 2.72g / km

HC + NOx: 0,97g / km

Đối với động cơ diesel:

CO: 2,72 / g

HC + NOx: 0,97g / km

PM: 0.14g / km

Euro 2 (EC96) – năm 1996

Euro 2 làm giảm các giới hạn đối với carbon monoxide và giới hạn kết hợp đối với hydrocacbon chưa cháy và nitơ oxit, cũng như áp dụng các mức khác nhau cho động cơ xăng và dầu diesel.

Đối với động cơ xăng:

CO: 2,2g / km

HC + NOx: 0.5g / km

Đối với động cơ diesel:

CO: 1,0g / km

HC + NOx: 0.7g / km

PM: 0,08g / km

Euro 3 (EC2000) – năm 2000

Euro 3 chia giới hạn hydrocarbon và nitơ oxit cho động cơ xăng và diesel, cũng như thêm một giới hạn nitơ oxit riêng cho xe diesel. Giai đoạn khởi động đã được gỡ bỏ khỏi thủ tục kiểm tra.

Đối với động cơ xăng:

CO: 2.3g / km

HC: 0.20g / km

NOx: 0.15g / km

Đối với động cơ diesel:

CO: 0,64g / km

HC + NOx: 0.56g / km

NOx: 0.50g / km

PM: 0,05g / km

Euro 4 (EC2005) – năm 2005

Đối với động cơ xăng:

CO: 1,0g / km

HC: 0,10g / km

NOx: 0,08g / km

Đối với động cơ diesel:

CO: 0.50g / km

HC + NOx: 0,30g / km

NOx: 0,25g / km

PM: 0.025g / km

Euro 5 – năm 2009

Tin tức lớn cho Euro 5 là việc đưa ra các bộ lọc hạt (DPF) cho động cơ diesel, cùng với các giới hạn thấp hơn trên bảng. Đối với các phê duyệt loại từ tháng 9 năm 2011 và xe ô tô mới từ tháng 1 năm 2013, động cơ diesel đã bị giới hạn về số hạt mới.

DPFs chiếm 99% tất cả các hạt và được trang bị cho mỗi chiếc xe diesel mới. Ô tô đạt tiêu chuẩn Euro 5 phát ra tương đương với một hạt cát / km.

Đối với động cơ xăng:

CO: 1,0g / km

HC: 0.10g / km

NOx: 0,06g / km

PM: 0.005g / km (chỉ tiêm trực tiếp)

Đối với động cơ diesel:

CO: 0.50g / km

HC + NOx: 0.23g / km

NOx: 0.18g / km

PM: 0.005g / km

PM: 6.0×10 ^ 11 / km

Euro 6 – tháng 9/2014 và áp dụng kể từ tháng 9/2015

Tiêu chuẩn hóa khí thải Euro lần thứ 6 và hiện tại được áp dụng cho tất cả các đăng ký mới vào tháng 9 năm 2015. Đối với động cơ diesel, mức NOx cho phép đã được giảm từ 0.18g / km ở Euro 5 xuống 0.08g / km.

Việc tập trung vào dầu diesel NOx là kết quả trực tiếp của các nghiên cứu kết nối những khí thải này với các vấn đề hô hấp.

Để đáp ứng các mục tiêu mới, một số nhà sản xuất ô tô đã giới thiệu Selective Catalytic Reduction (SCR), trong đó một chất lỏng dung môi được bơm qua một chất xúc tác vào khí thải của một chiếc xe diesel. Một phản ứng hóa học chuyển đổi oxit nitơ thành nước và nitơ vô hại, chúng được thải ra qua ống xả.

Phương pháp thay thế đáp ứng các tiêu chuẩn của Euro 6 là Thoát tuần hoàn khí thải (EGR). Một phần khí thải được trộn với không khí nạp để giảm nhiệt độ đốt. ECU của xe kiểm soát EGR phù hợp với tải động cơ hoặc tốc độ.

Đối với động cơ xăng:

CO: 1,0g / km

HC: 0.10g / km

NOx: 0,06g / km

PM: 0.005g / km (chỉ tiêm trực tiếp)

PM: 6,0×10 ^ 11 / km (chỉ tiêm trực tiếp)

Đối với động cơ diesel:

CO: 0.50g / km

HC + NOx: 0.17g / km

NOx: 0,08g / km

PM: 0.005g / km

PM: 6.0×10 ^ 11 / km

Sự chạy đua của các hãng xe Châu Âu để đáp ứng quy định mới

Các nhà chế tạo ô tô châu Âu đang “chạy đua với thời gian” để cố gắng đáp ứng các quy định mới về khí thải ô tô của Liên minh châu Âu (EU), song họ cũng có thể phải đối mặt với các khoản tiền phạt lên tới hàng tỷ euro nếu không tuân thủ các quy định này.

Giám đốc điều hành Volkswagen Herbert Diess cho biết quy định mới về khí thải ô tô của EU cùng với sự ủng hộ ngày càng tăng đã thôi thúc hãng phải đầu tư 80 tỷ euro (88 tỷ USD) để hướng tới trở thành nhà sản xuất ô tô điện lớn nhất thế giới.

Tại Triển lãm Ô tô IAA, tập đoàn xe hơi PSA Group đã giới thiệu mẫu ô tô điện nhỏ Opel Corsa, trong khi Volkswagen “trình làng” mẫu xe điện ID3 và phiên bản động cơ lai cho mẫu xe bán chạy nhất Golf.

Theo một quan chức của PSA, chi phí sản xuất ô tô đáp ứng các quy định về khí thải mới của EU sẽ tăng 10.000 euro/xe và mục tiêu về cắt giảm khí thải ô tô đòi hỏi phải đạt được doanh số nhất định, trong khi người tiêu dùng có thể không muốn bỏ thêm tiền ra mua xe mới.

Theo ước tính của hãng tư vấn kỹ thuật FEV Consulting (Đức), để thực hiện được mục tiêu cắt giảm khí thải ô tô, thị phần của doanh số ô tô điện và ô tô sử dụng động cơ lai sẽ cần tăng gấp 3 lần và 5 lần lên các mức tương ứng 6% và 5% vào năm 2021.

Theo quy định của EU, kể từ năm 2020, các doanh nghiệp ô tô phải giảm lượng khí thải CO2 xuống còn 95 g/km đối với 95% số ô tô được sản xuất, từ mức 120,5 g/km. Tất cả ô tô mới được sản xuất ở các nước thành viên EU sẽ phải tuân thủ quy định khí thải trên vào năm 2021.

Nhằm hạn chế phát thải các khí độc hại gây ô nhiễm không khí, đặc biệt là tại các đô thị lớn, góp phần bảo vệ môi trường, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg ngày 01 tháng 09 năm 2011về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới. Lộ trình cụ thể được quy định tại Điều 4 của Quyết định 49/2011/QĐ-TTg cụ thể như sau:

“1. Các loại xe ôtô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4 và mức 5 như sau:

a) Tiêu chuẩn khí thải mức 4 từ ngày 01 tháng 01 năm 2017.

b) Tiêu chuẩn khí thải mức 5 từ ngày 01 tháng 01 năm 2022.

2. Các loại xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 3 từ ngày 01 tháng 01 năm 2017”.

Theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, động cơ và nhiên liệu (xăng dầu) cho các loại loại xe ôtô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt cũng bao gồm các mức tương ứng với tiêu chuẩn khí thải. Xăng dầu mức 2 được sử dụng cho các loại xe ôtô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt đang lưu thông hiện nay. Xăng dầu mức 3, mức 4, mức 5 được sử dụng cho xe ôtô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.

Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 01:2015/BKHCN về xăng, nhiên liệu điêzen và nhiên liệu sinh học ban hành kèm theo Thông tư số 22/2015/BKHCN-TT. 

Bộ Công Thương đã chủ trì phối hợp với các Bộ: Giao thông vận tải, Khoa học và Công nghệ, Tài Chính; một số đầu mối về sản xuất và kinh doanh xăng dầu như Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam; các hiệp hội và các đơn vị liên quan đánh giá việc thực hiện Quyết định 49/2011/QĐ-TTg. 

Kỹ thuật drift xe ôtô

Drift là tình trạng trượt xe do bánh sau của xe không thể bám đường. 

Một xe được xem là drift nếu xe chuyển động tịnh tiến theo một phương nhưng bánh lái lại có hướng ngược lại. 

Việc xe trượt ngang chỉ là bước đầu tiên của drift. 

Một cú drift “tươm tất” thì người lái phải duy trì được tình trạng trượt ngang của xe qua cua.

Bước 1: Bắt đầu drift

Để bắt đầu drift, cần tiếp cận góc cua với một tốc độ nhanh. Tốc độ càng nhanh xe sẽ càng ổn định. Khi đến điểm bắt đầu drift, đạp phanh để dồn trọng lượng xe về phía trước và đánh lái để bắt đầu trượt.

Khi phanh, hệ thống treo trước của ô tô hạ thấp, trong khi hệ thống treo sau tăng lên một chút. 

Việc hệ thống treo trước bị nén có nghĩa là giờ đây tổng khối lượng xe phía trước sẽ lớn hơn và do đó độ bám trên lốp trước tăng lên còn độ bám ở phía sau thấp hơn.

Lúc này xoay nhanh vô-lăng cùng chiều với hướng muốn drift. 

Bước 2: Duy trì trạng thái trượt của xe

Duy trì trạng thái trượt của xe, là chiếc xe trượt hoàn toàn với nhiều góc trượt cho cảm giác nhạy nhưng khá ổn định. 

Khi giảm ga, tốc độ trượt sẽ giảm.

Khi tăng ga, tốc độ trượt sẽ tăng.

Sai lầm phổ biến ở bước này là ga quá yếu vì nếu không đủ ga để duy trì trạng thái trượt xe thì xe sẽ lao theo hướng thẳng hơn do lốp sau bám đường. 

Nếu tăng ga quá nhiều thì xe sẽ bị quay vòng. 

Vì vậy, cần tăng ga vừa đủ để bánh sau mất bám đường.

Bước 3: Đổi hướng drift

Để đổi hướng drift, xoay xe hơi quá lái một chút để chuyển hướng và giảm ga nhằm làm cho lốp sau bám đường trong giây lát để đẩy xe theo hướng ngược lại.

Nếu đổi hướng quá mạnh, xe sẽ bị quay vòng.

Nếu đối hướng quá yếu, thì sẽ không duy trì được trạng thái trượt xe. 

Khi hướng của ô tô đang thay đổi, cần điều chỉnh vô-lăng về chính giữa 2 tay của mình. 

Nếu thấy xe lạng lách theo hướng khác, cần quay vô-lăng theo hướng ngược lại một cách nhanh chóng.

Bước 4: Thoát khỏi drift

Để thoát khỏi drift, cần phải trả góc lái vào đúng thời điểm và giảm ga để đưa đuôi xe trở lại thẳng hàng.

Các lưu ý khi drift là

Phanh để dồn trọng lượng của xe về phía trước và đánh lái nhanh để bắt đầu trượt.

Duy trì trạng thái trượt bằng cách giảm ga để giảm góc trược và tăng ga để tăng góc trượt.

Đối hướng drift cần xoay xe hơi quá lái một chút để chuyển hướng và giảm ga để lốp sau bám đường trong giây lát.

Để thoát khỏi tình trạng trôi xe, cần trả góc lái đúng thời điểm và giảm ga.

Dựa vào kinh nghiệm của mình Ngọc Ôtô sẽ hướng dẫn các bạn đam mê đua xe 5 kỹ thuật drift cơ bản để các bạn lấy điểm drift point khi tham gia môn đua xe ôtô như sau

Kỹ thuật đua xe ôtô Gymkhana

Tháng 12-2019, Bộ trưởng Bộ Nội vụ đã ban hành Quyết định số 1073/QĐ-BNV về việc cho phép thành lập Hiệp hội Ô tô thể thao Việt Nam. 

Vào ngày 6-12-2019 tại Paris, Công ty TNHH Hiệp hội Thể thao xe động cơ Việt Nam (VMA) là cơ quan thể thao quốc gia được Liên đoàn Thể thao ô tô Thế giới (FIA) công nhận chính thức.

Bộ môn đua xe ôtô theo định dạng Gymkhana được công nhận chính thức tại Việt Nam kể từ tháng 12-2019.

Auto Gymkhana hay Gymkhana hay còn được gọi là Motorkhana là đua tính giờ trên đường đua định sẵn trong không gian nhỏ, là môn thể thao lái xe biểu diễn tốc độ cao có tính giờ. Người thi đấu có thể được thay đổi lốp, điều chỉnh áp suất lốp, điều chỉnh hệ thống treo, nhiên liệu. Các tay đua phải cạnh tranh trên một đường đua lắt léo với hàng loạt sa hình, cột, dải, cọc chắn, …

Dựa vào kinh nghiệm của mình Ngọc Ôtô sẽ hướng dẫn các bạn đam mê đua xe 7 kỹ thuật cơ bản để các bạn bắt đầu tham gia môn đua xe ôtô theo định dạng Gymkhana như sau

Nguồn #racerNgocOto ✓ 

Điều kiện để trở thành tay đua xe ôtô

Vào ngày 08-10-2018, Công ty TNHH Hiệp hội Thể thao xe động cơ (tên tiếng anh là: Vietnamese MotorSports Association, viết tắt là VMA) được cấp giấy phép hoạt động số 0108462426 

Ngày hoạt động: 05/10/2018

Đại diện pháp luật: Trần Kiên Cường

Giám đốc công ty: Nguyễn Thị Quý Phương

Điện thoại trụ sở: 02439749350

Trụ sở chính ở: Tầng 2, Tòa T4, khu đô thị Times City, Số 458 phố Minh Khai, Phường Vĩnh Tuy, Quận Hai Bà Trưng, Thành phố Hà Nội.

Văn phòng : Phòng 204, Toà nhà Symphony, Đường Chu Huy Mân, Quận Long Biên, Thành phố Hà Nội. 

Công ty TNHH Hiệp hội Thể thao xe động cơ Việt Nam (VMA) là tổ chức phi lợi nhuận, đại diện cho các tay đua và tổ chức hoạt động trong lĩnh vực thể thao xe cơ giới với mục tiêu và sứ mệnh thúc đẩy sự phát triển toàn diện của môn thể thao này tại Việt Nam.

VMA hoạt động theo cơ chế tự chủ về tài chính với sứ mệnh cung cấp các dịch vụ đào tạo, điều hành giải đua, vận động tài trợ vì sự phát triển bền vững của các môn thể thao đua xe tại Việt Nam và các trách nhiệm xã hội mà VMA theo đuổi.

Mỗi năm, VMA cũng sẽ tham dự nhiều Hội nghị, diễn đàn lớn của FIA để chia sẻ và học hỏi kinh nghiệm từ các cơ quan điều hành quốc gia trên toàn thế giới trong việc tổ chức giải và các hoạt động phát triển bộ môn này tại Việt Nam.

Ông Lê Khắc Hiệp - Chủ tịch Hiệp hội Ô tô Việt Nam - cho biết: Các vận động viên sở hữu bằng đua xe chính thức sẽ được công nhận, đào tạo, bồi dưỡng phát triển tài năng trong hệ thống quản lý của cơ quan điều hành thể thao quốc gia (National Sporting Authority), được tích lũy điểm và được ghi nhận thành tích thi đấu. Điều này góp phần nuôi dưỡng những hạt giống tương lai, chuyên nghiệp hoá hoạt động đua xe ô tô thể thao tại Việt Nam.

Bên cạnh việc được so tài với các tay đua đến từ các quốc gia có hàng trăm năm lịch sử công nghiệp xe hơi và đua xe ô tô thể thao, các vận động viên cũng sẽ có cơ hội được học hỏi và trau dồi kỹ năng chuyên môn thông qua các khóa đào tạo, huấn luyện từ FIA và các ASN trong khu vực.  

Ông Trần Đức Phấn – Phó Tổng Cục trưởng Tổng cục TDTT - nhấn mạnh: “Ở Việt Nam có nhiều bộ môn thể thao được thực hiện tự phát ở mức độ cá nhân, tổ chức, trong đó có đua xe ô tô thể thao. Tuy nhiên về góc độ quản lý còn nhiều mặt hạn chế như thiếu nguồn lực, chưa có tổ chức nào đứng ra điều hành,… Nhưng hiện nay Việt Nam đã có những điều kiện quan trọng để phát triển bộ môn đua xe ô tô thể thao: có những VĐV đủ năng lực tham gia các giải đấu quốc tế, có Hiệp hội đua xe ô tô thể thao Việt Nam, có trường đua đầy đủ cơ sở vật chất để luyện tập, có đường đua F1. Tổng cục TDTT cam kết tạo những điều kiện tốt nhất để phát triển hệ thống thi đấu cấp quốc gia đỉnh cao hơn, tạo điều kiện cho các VĐV tài năng tham dự các cuộc đua cấp quốc tế”.  

Theo ông Nghiêm Anh Quân - Tổng Thư ký Hiệp hội đua xe ô tô thể thao, lộ trình phát triển bền vững của bộ môn đua xe ô tô thể thao tại Việt Nam bao gồm:  Từ các bộ môn trải nghiệm khám phá (motorkhana, offroad, esport); các bộ môn cần đầu tư và học tập (karting, crosscar); đến các bộ môn chuyên nghiệp hơn (rally, endurance); hướng tới bộ môn đỉnh cao nhất của thể thao tốc độ (Formula).

Điều kiện cần để cấp giấy phép cho VĐV đua xe ô tô thể thao tại Việt Nam là sức khoẻ, kinh nghiệm và thành tích (tích luỹ trong hoạt động luyện tâp và thi đấu tại Việt Nam), thủ tục hành chính. Còn điều kiện đủ là các quy tắc đạo đức trong văn hoá đua xe ô tô thể thao.

Nói cách khác, các VĐV cần trở thành đại sứ của bộ môn này với cộng đồng, nêu gương cho xã hội, tuân thủ pháp luật giao thông, lan toả kỹ năng và ý thức đua xe an toàn.  

Vào ngày 5-8-2019, Bộ Văn Hóa Thể Thao & Du Lịch đã ban hành Quyết định số 2728/QĐ- Bộ VH, TT&DL về việc công nhận Ban vận động thành lập Hiệp hội Ô tô thể thao Việt Nam do ông Lê Khắc Hiệp, Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Vingroup, làm Trưởng Ban và 14 thành viên. Ban chấp hành đã bầu 4 Phó Chủ tịch là bà Nguyễn Thị Quý Phương, ông Võ Kim Thanh, ông Khuất Việt Hùng và ông Ngô Việt Dũng. Tổng thư ký Hiệp hội là bà Lê Thị Thanh Tú.

VMA sẽ chủ động phối hợp với Tổng cục Thể dục Thể thao và các cơ quan chức năng có thẩm quyền địa phương trên cả nước để tổ chức, điều hành và kiểm duyệt các giải đấu trên toàn quốc theo các quy định của pháp luật Việt Nam.

Ông Vương Bích Thắng – Tổng cục trưởng Tổng cục Thể dục thể thao ghi nhận sự nỗ lực, cố gắng của tập thể Ban vận động và các tổ chức, cá nhân đã góp sức xây dựng, phát triển môn đua xe ô tô thể thao Việt Nam: “Việc Bộ Nội vụ cho phép tổ chức Đại hội thành lập Hiệp hội Ô tô thể thao ngày hôm nay đã thể hiện sự quan tâm của Nhà nước đối với việc phát triển bộ môn Ô tô thể thao. Đây là sự kiện có ý nghĩa quan trọng, không chỉ với những người yêu thích, tập luyện và thi đấu môn Ô tô thể thao mà còn là sự kiện quan trọng đối với nền thể dục thể thao nước nhà”.

Tổng cục trưởng Vương Bích Thắng cũng đề nghị Hiệp hội Ô tô thể thao Việt Nam khẩn trương kiện toàn bộ máy tổ chức, hoàn thiện điều lệ và các quy chế hoạt động; đẩy mạnh công tác vận động tài trợ, phát triển tổ chức thành viên, hội viên; xây dựng kế hoạch cụ thể để triển khai phương hướng, nhiệm vụ của Hiệp hội đã được Đại hội thông qua…

Tháng 12-2019, Bộ trưởng Bộ Nội vụ đã ban hành Quyết định số 1073/QĐ-BNV về việc cho phép thành lập Hiệp hội Ô tô thể thao Việt Nam. Đây được xem là dấu mốc quan trọng của hoạt động đua xe ô tô thể thao Việt Nam, của những người xây dựng phong trào và đông đảo những người đam mê môn đua xe ô tô thể thao.

Vào ngày 6-12-2019 tại Paris, Công ty TNHH Hiệp hội Thể thao xe động cơ Việt Nam (VMA) là cơ quan thể thao quốc gia được Liên đoàn Thể thao ô tô Thế giới (FIA) công nhận chính thức.

Việc trở thành thành viên của FIA sẽ giúp VMA triển khai một cách rộng rãi và bài bản các hoạt động phát triển bộ môn đua xe ô tô thể thao tại Việt Nam. Các thành viên của VMA có cơ hội tham gia các giải đua xe ô tô thể thao do FIA tổ chức và nhận được sự hỗ trợ tối đa trong việc tham gia thi đấu.

Ông Graham Stoker, Phó Chủ tịch phụ trách Thể thao của FIA, đã có những chia sẻ về việc FIA công nhận tư cách thành viên của VMA: “FIA đã xem xét, đánh giá kỹ lưỡng và hoàn toàn ấn tượng với những hoạt động phát triển đua xe ô tô thể thao mà VMA đã và đang triển khai tại Việt Nam. Chính vì vậy, thay vì công nhận thành viên trong 3 năm hoạt động, chúng tôi đề xuất ngoại lệ cho tổ chức này.

Ngày 7-12-2019, giải đua Việt Nam Auto Gymkhana Championship 2019 (VAGC 2019) là giải đầu tiên thuộc thể loại đua xe ô tô gymkhana được tổ chức tại Việt Nam. 

Giải đua này nằm trong hệ thống các giải thi đấu mà Hiệp hội ô tô thể thao Việt Nam (VMA) tổ chức, gồm 2 chặng vòng loại và một chặng chung kết, diễn ra vào ngày 7-12-2019 và 14-12-2019.

Vòng loại phía bắc diễn ra tại Làng Văn hóa Du lịch các Dân tộc Việt Nam, Đồng Mô, Sơn Tây, Hà Nội vào ngày 7-12-2019. 

Vòng loại phía nam sẽ diễn ra tại Khu Du lịch Đại Nam, Hiệp An, Thủ Dầu Một, Bình Dương, ngày 14-12-2019. 

20 tay đua vượt qua vòng loại sẽ tham dự chặng chung kết ở trung tâm Hà Nội là Bờ Hồ Hoàn Kiếm, vào ngày 8-9-2-2020(tuy nhiên vòng chung kết đã bị hủy vì dịch covid-19).

Các vận động viên vượt qua vòng loại sẽ được cấp giấy chứng nhận và bằng đua xe Drift/Gymkhana từ VMA. Đây cũng sẽ là những tay đua đầu tiên Việt Nam sở hữu Giấy phép đua xe ôtô cấp Quốc Tế - đây là lối tắt để trở thành tay đua xe ôtô. 

Để trở thành tay đua xe ôtô chuyên nghiệp theo lộ trình bài bản có chiều sâu thì

Bạn cần tham gia vào một Câu bộ đua xe để được huấn luyện các kỹ thuật đua và nhận được Giấy phép đua xe ôtô cấp CLB. 

Điều kiện để được cấp Giấy phép đua xe ôtô

+) Có bằng lái xe ô tô hạng B1 trở lên.

+) Có đủ sức khỏe theo quy định lái xe.

Không phải cứ có xe ôtô riêng, biết lái xe ôtô là có thể đua xe vì 

+) Kỹ năng lái xe ôtô thông thường khác rất nhiều so với kỹ năng điều khiển xe ôtô ở tốc độ cao.

+) Luật thi đấu trong các giải đua xe ôtô khác với luật giao thông đường bộ. Và tay đua cần nắm vững điều lệ thi đấu, quy tắc an toàn thì mới được phép tham gia đua xe ôtô.

+) Nếu không đủ kiến thức và trình độ điều khiển xe ô tô ở tốc độ cao, bạn sẽ tự gây nguy hiểm cho bản thân và những tay đua khác hoặc phần thi đấu của bạn sẽ trông giống như đang tiến lùi trong Trường đào tạo lái xe những ngày đầu tập lái.

Sau khi khi được cấp Giấy phép đua xe cấp CLB rồi thì bạn tham gia các giải đua cấp CLB để được cấp Giấy phép đua xe cấp Quốc Gia rồi mới tham gia các giải đua cấp Quốc Gia (các giải đua do VMA trực tiếp điều hành) để sở hữu Giấy phép đua xe ôtô cấp Quốc Tế.

Các giải đua cấp Quốc Tế sẽ được đội Việt Nam chọn lựa các tay đua có thứ hạng cao trong các giải đua do VMA điều hành để đại diện đua chuyên nghiệp.

Lưu ý: các loại Giấy phép đua xe đều được cấp có thời hạn và các tay đua chuyên nghiệp phải thường xuyên tham gia các giải đua xe hàng năm mới được gia hạn Giấy phép đua xe.

Hệ thống bằng đua xe ô tô thể thao được chia làm 03 cấp độ chính: 

+) Cấp Câu lạc bộ (ký hiệu CC), 

+) Cấp Quốc Gia (ký hiệu V-D; V-C) 

+) Cấp Quốc tế (ký hiệu D-C-B-A theo quy định của FIA). 

Để đáp ứng được các yêu cầu cấp bằng, cần phải đi theo lộ trình từ cấp CLB tới Quốc Gia và Quốc Tế.

Các tiêu chuẩn, điều kiện yêu cầu cần đạt được sẽ ngày một khắt khe, đòi hỏi ứng viên phải có quá trình tích lũy kinh nghiệm cũng như thi đấu cọ xát hàng năm. 

Một trong những yếu tố quan trọng quyết định ứng viên có đạt yêu cầu để được cấp bằng hay không, đó là việc phải có đủ sức khỏe theo quy định, đặc biệt là sức khỏe thị lực bởi đua xe ô tô thể thao đòi hỏi sự tập trung cao độ trong một quãng thời gian dài, quan sát nhanh giúp vận động viên có những phản ứng và đưa ra các quyết định kịp thời trong suốt quá trình đua.

Mọi loại bằng đua xe ô tô thể thao được cấp theo ủy quyền của FIA được sử dụng trong thi đấu tại các giải đấu, hoặc trình diễn tại các sự kiện đua xe ô tô thể thao cấp quốc tế trong khuôn khổ đường đua kín, đảm bảo tuân thủ các tiêu chuẩn an toàn của FIA. 

Bảng phân hạng tay đua của FIA

+) Bạch kim (Platinum), 

+) Vàng Gold), 

+) Bạc (Silver) và 

+) Đồng (Bronze)là gì?

Bảng phân hạng tay đua do FIA tạo ra sẽ xem xét rất nhiều yếu tố, bao gồm tuổi tác, kinh nghiệm và thành tích trên đường đua. Những xếp hạng này được sử dụng cho các giải đua khác nhau của FIA. Xem danh sách fia.com/fia-driver-categorisation.

Đây là cách mà FIA xem xét khi xếp hạng:

+) Platinum ? 

Giống như Fernando Alonso - dù chỉ mới chạy vài cuộc đua xe thể thao WEC và IMSA, anh ấy đã có Giấy phép Siêu hạng F1 (super licence)  và được coi là “tay đua có màn trình diễn và thành tích” xứng đáng với danh hiệu Bạch kim.

Platinum -Bạch kim là bảng xếp hạng “tay đua chuyên nghiệp thực thụ, người có nhiều khả năng sẽ đua cho một hãng xe - người lái chính thức cho Porsche, Ferrari, BMW, AMG v.v.”

+) Gold ? 

Một tay đua chuyên nghiệp thành công như Ricky Taylor, người đã lái xe cho đội nguyên mẫu IMSA Wayne Taylor Racing Konica-Minolta của cha mình trước khi chuyển sang mẫu thử nghiệm Acura Team Penske vào năm 2018, nơi anh hợp tác với tay đua Bạch kim Hélio Castroneves. Anh trai của Ricky, Jordan, người vẫn lái xe cho đội Cadillac của gia đình, được xếp hạng Bạch kim. 

Gold có nghĩa là “một tay đua chuyên nghiệp, một người kiếm sống bằng cách lái một chiếc xe đua”.

+) Silver ?

Tay đua người Đan Mạch David Heinemeier Hansson đã đua vào năm 2018 cho Đội 3GT, đồng thời lái chiếc Lexus RC F GT3 trong hạng IMSA WeatherTech GT Daytona. Anh ấy đã về nhất, nhì và ba trong bảy lần xuất hiện tại Le Mans. Anh cũng là một lập trình viên máy tính nổi tiếng, có trong tài khoản 40 triệu đô la.

Những tay đua hạng Silver “có thành tích cao hơn nhiều” so với những người lái xe được xếp hạng Bronze, “là những người vẫn đang làm việc với nghề của họ và không hoàn toàn ở cấp độ của một người đua xe chuyên nghiệp”

+) Bronze ? 

Ben Keating, 47 tuổi, chủ đại lý xe hơi , mới chỉ bắt đầu đua vào năm 2006 nhưng đã đua Dodge Vipers và hiện đang đua một chiếc Mercedes-AMG GT3 trong giải IMSA WeatherTech GT Daytona. Keating đã giành chiến thắng đẳng cấp tại Rolex 24 tại Daytona và Mobil 1 Twelve Hours of Sebring, và một lần lên bục  ở Le Mans.

Tay đua hạng Bronze  là "người mới bắt đầu, một tay đua quý ông thuần túy (gentlemen driver), 1 quý ngài chơi đua xe, tay đua amateur. 

Xếp hạng tay đua là 1 hình thức tạo ra công bằng cho cuộc đua, bằng cách cấm những ông chuyên nghiệp đầy kinh nghiệm thi đấu cùng những tay nghiệp dư vốn ít kinh nghiệm hơn. 

Ví dụ

Ở giải đua GT4, chỉ các tay đua hạng Bronze được phép tham gia. 

Ở giải Le Mans 24, ở phân hạng xe nhanh hơn LMP1 không cho phép Silver và Bronze, còn ở phân hạng LMP2 ( tương tự GT3 ) thì mỗi đội phải có 1 Silver và 1 Bronze.

Những tay đua Bronze là những quý ông thật sự - họ là nền tảng của đua xe. 

Họ mà chán, thì đua xe sẽ rất nghèo !

Điều kiện để trở thành tay đua F1

Bên cạnh niềm đam mê và lòng dũng cảm, các tài năng trẻ muốn chen chân thử sức ở trường đua danh giá và tốc độ nhất hành tinh, F1 cần phải chuẩn bị nền tảng tài chính không hề nhỏ.

1. Học đua xe

Tham dự khóa học đua xe: Đây là cách nhanh nhất để biết bạn có thực sự phù hợp để trở thành một tay đua F1 hay không. Ở những khóa học dạng này, bạn sẽ thu được rất nhiều kiến thức căn bản và bổ ích về môn thể thao tốc độ nhất hành tinh. Tất nhiên, bên cạnh khoản học phí khoảng 200.000 USD, bạn cũng cần có giấy phép lái xe tiêu chuẩn, có khả năng lái các loại xe số sàn và nếu còn ở độ tuổi vị thành niên, cần được sự cho phép từ cha mẹ.

Ghi danh vào các buổi đua thực hành: Trong quá trình học, bạn sẽ có cơ hội thử sức với các cuộc đua thực hành do nhà trường tổ chức, thường 1 đến 2 tuần một lần, nhằm trau dồi kỹ năng đua xe.

Nhận giấy phép đua xe: Sau khi hoàn thành các khóa học bắt buộc, nhà trường sẽ gửi thư giới thiệu tới một tổ chức đua xe để bạn có cơ hội tham dự các cuộc đua nghiệp dư cấp trường.

Tham dự các cuộc đua nghiệp dư cấp trường: Những cuộc đua này là cơ hội tuyệt vời để các tay đua nghiệp dư chứng tỏ tài năng và hy vọng lọt vào mắt xanh của những nhà tài trợ tiềm năng. Một số trường có thể tự đứng ra tổ chức và thậm chí cung cấp luôn cho bạn một chiếc xe đua. Nếu gây ấn tượng tốt, bạn có thể giành được học bổng và điểm đua để đạt chứng chỉ ở mức tiếp theo.

2. Tích điểm, leo rank

Đua xe kart: Hầu hết tay đua F1 ngày nay đều từng trải qua các khóa học đua xe kart. Tất nhiên, những khóa học này cũng sẽ tiêu tốn của bạn và gia đình khoản tiền lên tới vài trăm nghìn hoặc thậm chí cả triệu USD.

Nhận chứng chỉ đua xe kart: Để tham gia các cuộc đua ở cấp độ cao hơn, bạn buộc phải vượt qua một số bài kiểm tra ở trường trước khi được nhận chứng chỉ hoặc thể hiện tài năng vượt trội so với level hiện tại.

Sở hữu xe kart: Nếu tham dự cuộc đua, bạn sẽ phải sở hữu một chiếc xe kart. Ở mỗi cấp độ sẽ tương ứng với các loại xe khác nhau. Thay vì phải bỏ ra khoản tiền lớn để mua xe, bạn có thể tính đến phương án thuê.

Tham dự các cuộc đua: Nếu ước mơ và đam mê theo đuổi sự nghiệp F1, bạn chẳng còn cách nào khác ngoài việc nỗ lực tham dự càng nhiều giải đua càng tốt. Bên cạnh việc tích lũy kinh nghiệm, số điểm tích được sẽ giúp bạn tiến nhanh hơn tới giấc mơ chen chân vào thế giới F1.

3. Nhận chứng chỉ đua F1

Hoàn thành 2 năm đua xe ở cấp độ thanh thiếu niên: Để nhận được chứng chỉ đua xe F1, bạn cần có ít nhất 2 năm kinh nghiệm tham dự các cuộc đua theo mức độ tăng dần, từ đua xe kart, F4, F3, GP2.

Phải đủ 18 tuổi: Tất cả các tay đua tham dự F1 đều phải có độ tuổi tối thiểu 18. Ngay cả khi đã sớm đạt đủ các chứng chỉ cần thiết, bạn vẫn cần phải bước qua sinh nhật lần thứ 18 mới được phép tham dự các cuộc đua F1. Nếu còn quá trẻ, hãy bình tĩnh và tích lũy thêm kinh nghiệm bởi đó là yếu tố không bao giờ thừa.

Đạt 40 điểm đua: Yếu tố rất quan trọng khác bạn cần nắm trong tay nếu muốn gia nhập hàng ngũ những ngôi sao F1, đạt 40 điểm đua trong vòng 3 năm.

300 giờ thực hành lái xe công thức 1: Trước khi có cơ hội tham dự một chặng đua F1 chính thức, bạn cần phải đạt ít nhất 300 giờ thực hành lái xe F1. Đây là yếu tố bắt buộc bởi môn đua xe nhanh nhất hành tinh luôn tiềm ẩn rất nhiều rủi ro, có thể ảnh hưởng đến tính mạng.

4. Đua xe F1

Tham gia một đội đua: Sau khi đã hội đủ các yếu tố để trở thành tay đua F1 thực thụ, bạn sẽ có cơ hội gia nhập một đội đua, tùy theo năng lực, đó có thể là những cái tên lừng danh như Mercedes, Ferrarri, Red Bull hay làng nhàng cỡ Toro Rosso, Haas, Force India... Thông thường, các đội đua sẽ ký với các tay đua mới theo từng mùa để kiếm định chất lượng.

Tìm kiếm nhà tài trợ: F1 là môn thể thao đắt đỏ bậc nhất hành tinh, bởi vậy, bạn cần tìm kiếm cho mình các nhà tài trợ thay vì đơn thương độc mã. Nếu thi đấu tốt và lọt vào mắt xanh một vài tập đoàn lớn, bạn sẽ sớm thu hồi lại số vốn khổng lồ đã đầu tư thông qua những bản hợp đồng béo bở.

Chặng đường để trở thành một tay đua F1 thực sự rất gian nan. Bên cạnh tài năng thiên bẩm, lòng gan dạ, các tài năng trẻ cũng phải chuẩn bị một khoản kinh phí không hề nhỏ, có thể lên tới hàng triệu USD. Theo tay đua chuyên nghiệp Josh Hurley, số tiền đầu tư để trở thành một tay đua F1 lên tới 28 triệu USD (tính cả tiền tài trợ).

Kỹ thuật lội nước xe ôtô

Trong điều kiện địa hình phức tạp và nhiều nơi bị ngập nước khiến cho hầu hết các loại phương tiện tham gia giao thông phải chùn bước hoặc bị chết máy dọc đường. 

Vì vậy, nắm vững kỹ thuật lội nước là một kỹ năng sống còn khi chúng ta lỡ đi vào cung đường bị ngập mà không thể quay đầu. 

Đó là,

Lưu ý 1- Chiếc xe của chúng ta đang sử dụng, có khả năng lội nước tới đâu ?

Nếu chiếc xe của chúng ta chỉ có khả năng lội nước ở ngưỡng 300mm mà chúng ta bị mực nước dâng lên hơn 300mm thì chắc chẳn là xe sẽ bị thủy kích.

Lưu ý 2- Chỉ lội nước trong trường hợp bất khả kháng, không sử dụng xe để thay thế tàu, thuyền, ghe …

Lội nước luôn có rủi ro, vì chúng ta sẽ không thể nào lường trước được tất cả các tình huống khiến cho mực nước dâng lên vượt ngưỡng lội nước của chiếc xe. 

Do đó, chúng ta chỉ lội nước khi và chỉ khi đó là trường hợp bất khả kháng.

Lưu ý 3- Phải chắc chắn rằng, các hệ thống điện của xe đang ở trong tình trạng tốt, kín đáo.

Nếu hệ thống điện xe của chúng ta không đảm bảo sẽ gây chập điện, rất nguy hiểm đến xe và người sử dụng xe.

Lưu ý 4- Luôn chuyển về số thấp (số 1 hoặc số 2).

Chuyển về số 1 hoặc số 2, nếu xe số tự động thì sử dụng tính năng S hoặc M để chuyển về cấp số 1 hoặc 2.

Kỹ thuật lội nước xe ô tô.

Sau khi xem xét kỹ các lưu ý 1, 2, 3, 4 và thực hiện đúng rồi thì chúng ta sẽ chạy đều chân ga và ở 1 tốc độ duy nhất 5-10km/h cho đến khi xe của chúng ta vượt qua hoàn toàn đoạn nước ngập. 

Khi ga không đều, xe sẽ bị thủy kích bất cứ lúc nào. 

Khi xe đang lội nước mà bị tắt máy, tuyệt đối không đề máy và gọi ngay xe cứu hộ để kéo xe về gara sữa chữa.

Các loại đèn xe ôtô

Có nhiều công nghệ đèn ôtô nhưng tựu chung lại có 4 dạng chính sử dụng nhiều nhất hiện nay là đèn: Halogen, Xenon, LED và Laser. 

Hầu hết người sử dụng đều cho rằng công nghệ càng mới thì càng ưu việt, tức Laser là loại đèn tốt nhất hiện nay. Tuy nhiên, thì mỗi loại đều có ưu và nhược điểm riêng, không có loại nào hoàn hảo nhất.

1. Halogen

Công nghệ bóng halogen là dạng đèn pha phổ biến nhất hiện nay trong ngành công nghiệp ôtô, bởi ưu điểm là đơn giản và chi phí rẻ đồng thời ánh sáng vàng của đèn Halogen không bị tán sắc trong sương mù. Trung bình một bóng halogen có tuổi thọ 1.000 giờ dưới điều kiện chiếu sáng thông thường, chi phí thay thế khoảng 30 USD cho một cụm. 

Tuy nhiên, Halogen dần trở thành lựa chọn thứ hai với các hãng, bởi một số lý do.

Thứ nhất, bóng đèn halogen chế tạo bằng loại thủy tinh chịu nhiệt rất cao, bên trong là dây tóc từ vonfram và khí thường là argon và nitơ. Dây tóc nhận năng lượng từ ắc-quy, nóng đến khoảng 2.500 độ C và phát sáng.

Qua thời gian nhiệt độ cao làm vonfram bốc hơi đọng lại trên thủy tinh gây thủng từ đó vô hiệu hóa chức năng. Nhưng điều đó chỉ là thứ yếu, quan trọng nhất là nguyên nhân thứ hai là đèn halogen tỏa nhiệt lớn tương đương tiêu tốn nhiều năng lượng. 

Bên cạnh đó, trong quá trình bảo dưỡng, thay thế bóng đèn, nếu thợ không cẩn thận có thể làm bẩn lớp mạ phản chiếu ánh sáng dẫn tới giảm chức năng chiếu sáng.

2. Đèn Xenon

Đèn Xenon thường được biết đến là loại đèn pha phóng điện cường độ cao HID (High-Intensity Discharge Headlights) được coi là loại hiệu quả hơn Halogen, chủ yếu do nhiệt độ màu và lượng ánh sáng mà loại đèn này tạo ra.

Nguyên lý hoạt động cơ bản của đèn Xenon gần giống bóng đèn tuýp, gồm hai điện cực và ống bằng thủy tinh thạch anh chứa khí Xenon, dòng điện đi qua giữa hai cực cung cấp năng lượng liên tục làm sáng tia hồ quang. Ánh sáng mà chúng ta nhìn thấy bằng mắt thường là màu trắng xanh.

Xenon Projector: là kính lúp hội tụ ánh sáng vào một điểm, nếu có nam châm điện thay đổi góc chiếu sáng (cho đèn pha) thì sẽ trở thành Bi-xenon nhưng để tiết kiệm chi phí các hãng xe thường không trang bị nam châm điện nên chỉ tạo ra đèn cos tức chiếu gần (Low beam). 

“Bi-Xenon” (bifunction xenon) là cụm từ được áp dụng cho những bộ đèn với cả hai chế độ pha và cốt đều sử dụng chung một bóng đèn Xenon duy nhất.

Ánh sáng từ bóng đèn Xenon này được chiếu xuống mặt đường qua một thấu kính thủy tinh đường kính 70 mm.

Một màn chắn di chuyển được chịu trách nhiệm tạo ra hình dạng luồng sáng thích hợp: màn chắn khi nâng lên sẽ tạo ra một đường ngăn cách sáng – tối rất sắc nét cho đèn cốt, khi hạ xuống thì toàn bộ ánh sáng sẽ tạo ra luồng sáng mạnh và chiếu xa cho đèn pha.

So với đèn Halogen thì đèn Xenon có ưu điểm là sáng hơn, bền hơn với tuổi thọ bình quân 2.000 giờ, trắng hơn, nhiệt độ màu của bóng vào khoảng 4.300 độ Kelvin, tức gần với ánh sáng ban ngày nhưng nhược điểm cũng nhiều. 

Thứ nhất, đèn Xenon cần chi phí sử dụng, bảo dưỡng đắt hơn. 

Thứ hai, đèn cần một vài giây mới đạt được cường độ sáng tối ưu bởi cần thời gian cung cấp năng lượng cho hai điện cực sau đó ổn định dòng hồ quang. Ngoài ra, một số bóng đèn sử dụng những chất có hại cho sức khỏe như thủy ngân. 

Thứ ba, độ chói của đèn dễ cản trở xe đi ngược chiều, không an toàn cho những xe đối diện.

3. Đèn LED

LED là viết tắt của Light-Emitting Diode (Đi-ốt bức xạ ánh sáng). Cấu tạo và cách phát sáng của đèn LED khá phức tạp, nhìn chung đây là loại đèn dựa trên công nghệ bán dẫn, trong đó sự chuyển động của các điện tử sinh ra bức xạ ánh sáng nhiều màu khác nhau tùy vào chất trong chíp bán dẫn.

Ưu điểm đầu tiên của LED là cần năng lượng ít để kích hoạt. Lần đầu tiên LED áp dụng cho xe hơi là trên chiếc Audi R8 năm 2004. Với kích thước nhỏ gọn, đèn LED là tùy chọn lý tưởng để tạo ra nhiều hình dạng khác nhau cho dải đèn pha.

Nhưng nhược điểm của LED là khi chiếu sáng có thể làm tăng nhiệt độ của chip bán dẫn, có nguy cơ làm tan chảy những chi tiết lân cận và cáp kết nối, do đó đèn LED bao giờ cũng phải có hệ thống làm mát, đặt trong khoang động cơ, vô tình ảnh hưởng đến chức năng các bộ phận khác. Do đó, xe có đèn LED bao giờ cũng đắt bởi tốn chi phí thiết kế cho phù hợp.

4. Đèn Laser

Hai hãng xe Đức là BMW và Audi đang cố gắng để đưa công nghệ đèn pha Laser lên hàng loạt các mẫu xe thương mại, và tin tưởng nó tốt gấp 1.000 lần so với đèn LED, trong khi kích thước cũng tương tự.

Nhưng tia Laser nổi tiếng nguy hiểm khi có thể đốt cháy mọi thứ đi qua đường chiếu sáng của nó, vậy liệu có thể dùng tia này cho bóng đèn?

Câu trả lời là có, vì Laser chỉ được sử dụng cho một phần đầu của quá trình tạo ánh sáng.

Các hãng ôtô sử dụng ba tia Laser màu xanh ở phía sau cụm đèn pha, ba tia này bắn vào tập hợp các gương nhỏ xíu để tập trung năng lượng vào một ống kính nhỏ có chứa chất phốt pho vàng. Loại chất này tiếp xúc với tia laser tạo ra ánh sáng tươi trắng và cho phản chiếu thẳng ra phía trước.

Vì thế, loại ánh sáng mà người nhìn thấy là ánh sáng của phốt pho chứ không phải tia Laser.

Ánh sáng này sáng hơn đèn LED 1.000 lần, chiếu xa gấp đôi, trong khi sử dụng năng lượng chỉ khoảng một nửa hoặc hai phần ba. Ánh sáng tạo ra bởi phốt pho nên có nhiệt độ khoảng 5.5000-6.000 K, rất gần với ánh sáng mặt trời 6.500 K.

Nhược điểm của loại đèn Laser là rất đắt đỏ, đồng thời chưa thể sử dụng cho cả chùm chiếu xa và chiếu gần, vẫn phải có một hệ thống Xenon hoặc LED song song. Và đèn Laser vẫn cần hệ thống làm mát vì nhiệt lượng sinh ra còn nhiều hơn cả đèn LED.

Hệ số cản gió

Theo lý thuyết thì khi chuyển động, ôtô phải khắc phục nhiều loại lực cản: lực cản lăn, lực quán tính, lực ma sát và nhất là lực cản của gió khi xe lao như bay về phía trước.

Lực cản lăn liên quan đến chất lượng mặt đường, chất lượng săm lốp.

Lực quán tính liên quan đến khối lượng và gia tốc của xe.

Lực ma sát liên quan đến vật liệu, công nghệ chế tạo và dầu mỡ bôi trơn.

Lực cản của gió lại liên quan đến hình dạng khí động học và tốc độ của xe.

Hiệu quả khí động học của một chiếc xe được xác định bởi hệ số cản gió (Cd) của xe.

Hệ số cản gió là sự ảnh hưởng của hình dạng chiếc xe đối với sức cản của không khí khi xe chạy. 

Theo lý thuyết, một mặt cầu kim loại có Cd bằng 1.0, nhưng nếu tính đến hiệu ứng nhiễu loạn của không khí phía sau nó thì giá trị đó xấp xỉ 1.2. 

Hệ số khí động học thấp nhất là đối với vật thể có dạng hình giọt nước. Hệ số cản có giá trị 0.05. 

Tuy nhiên chúng ta khó có thể chế tạo một chiếc xe giống như thế. 

Những chiếc xe hiện đại thường có hệ số cản Cd vào khoảng 0.30. 

Lực cản tỷ lệ với hệ số cản, diện tích mũi xe và bình phương vận tốc của phương tiện. Nghĩa là một chiếc xe hơi di chuyển với vận tốc 193km/giờ phải thắng một lực cản gấp bốn lần lực cản của chiếc xe đó khi di chuyển ở tốc độ 97km/giờ. Và vì vậy, vận tốc tối đa của xe sản sinh ra lực cản tối đa. 

Nếu chúng ta muốn nâng tốc độ tối đa của chiếc xe từ 290km/giờ lên 322km/giờ mà không thay đổi hình dạng của xe thì chúng ta phải nâng công suất của xe từ 390 mã lực lên 535 mã lực. Còn nếu chúng ta giữ công suất của xe là 390 mã lực thì phải làm giảm hệ số cản Cd của nó từ 0.36 xuống 0.29. 

Fastback (dạng đuôi lướt: từ những năm 1960, các kỹ sư chế tạo xe đua đã thực sự coi trọng hình dạng khí động học của xe. Họ đã khám phá ra rằng, nếu giảm bớt độ dốc phía sau của xe xuống 20 độ hoặc thấp hơn, thì luồng khí sẽ xuôi theo đường mui xe một cách trơn tru và làm giảm đáng kể lực cản. Họ gọi thiết kế kiểu này là “fastback”. Do đó, nhiều mẫu xe đua như chiếc Porsche 935/78 “Moby Dick” đã kéo dài và hạ thấp phần đuôi quá mức tưởng tượng. 

Với một chiếc xe dạng sedan hay hatchback, luồng không khí sẽ quẩn lại ở phía cuối mui xe do sự hạ thấp đột ngột của phía sau mui xe tạo ra một vùng áp suất thấp, vì vậy, tạo ra sự nhiễu loạn không khí phía sau mui xe. Sự nhiễu loạn này luôn gây tác dụng xấu đối với hệ số cản. 

Nếu góc của mui xe phía sau càng dựng đứng, thì luồng không khí sẽ thay đổi càng đột ngột gây ảnh hưởng rất xấu tới sự ổn định ở tốc độ cao. Vào thời kỳ mới phát triển, các nhà sản xuất ôtô chưa hiểu sâu sắc về vấn đề này nên đã chế tạo ra một vài loại xe kiểu đó. 

Lực nâng: theo lý thuyết khí động học, khi xe chạy, luồng không khí phía trên mui xe di chuyển với quãng đường dài hơn luồng không khí phía bên dưới gầm xe, phía trước nhanh: hơn phía sau nên theo nguyên lý Bernoulli, vận tốc khác nhau của dòng khí sẽ phát sinh chênh lệch áp suất tạo nên lực nâng xe lên làm giảm sức bám mặt đường của lốp. 

Cũng như lực cản, lực nâng tỷ lệ với diện tích mặt sàn xe, với bình phương vận tốc và hệ số nâng (Cl) – hệ số này phụ thuộc hình dạng của xe. Ở tốc độ cao, lực nâng có thể tăng quá mức và gây ảnh hưởng rất xấu đến sự chuyển động của xe. Lực nâng tập trung chủ yếu ở phía sau, nếu lực nâng quá lớn, các bánh xe phía sau sẽ bị trượt, và như vậy rất nguy hiểm, nhất là khi xe chạy ở tốc độ cao hơn 200km/giờ. 

Vì vậy, việc cùng một lúc đạt được hệ số cản và hệ số nâng tối ưu là rất khó khăn. Tuy nhiên, người ta đã nghiên cứu rất công phu và đã tìm ra một số giải pháp tối ưu để giảm lực cản và lực nâng xuống mức thấp nhất... 

Để cải thiện tính năng khí động học, giảm thiểu hệ số cản Cd, người ta thường dùng các biện pháp sau đây: 

Cánh đuôi: 

Vào đầu những năm 60, các kỹ sư của Ferrari đã khám phá ra rằng, bằng cách gắn thêm một tấm cản (chúng ta gọi đơn giản là CÁNH) vào đuôi phía sau, lực nâng có thể giảm đáng kể hoặc thậm chí phát sinh lực nén. Trong khi đó, lực cản chỉ tăng một lượng rất nhỏ. 

Cánh có tác dụng hướng phần lớn luồng không khí trên mui xe thoát thẳng ra phía sau mà không quẩn trở lại, vì thế, làm giảm lực nâng. Nếu tăng góc độ của cánh thì có thể làm tăng lực nén thậm chí tới 100kg. Khi đó, chỉ có một luồng không khí rất nhỏ chạy ra phía sau và quẩn dưới đuôi cánh. Như vậy cánh đã làm giảm đáng kể sự nhiễu loạn không khí xuất hiện ở chiếc xe không có dạng fastback, và đã loại trừ được lực nâng, xe chỉ còn chịu lực cản.

Cánh gầm: 

Cánh gầm là tên gọi chung của cánh hướng gió lắp phía dưới cản trước và cánh hướng gió lắp dọc hông xe. Cánh gầm lắp phía dưới mũi xe có tác dụng làm biến đổi luồng không khí lưu động phía dưới gầm xe. Chúng ta thường gọi cánh gầm lắp đặt ở gờ đáy của cản trước là “cản gió trước”. Và những tấm chắn dọc hông xe là “tấm chắn gió ngang”. Để hiểu tác dụng của chúng, trước hết chúng ta hãy phân tích luồng không khí ở mặt dưới sàn xe. 

Luồng không khí ở phía dưới sàn xe luôn là điều không mong muốn. Có nhiều bộ phận như động cơ, hộp số, trục lái và vài bộ phận khác phơi trần dưới đáy xe. Chúng sẽ ngăn cản luồng không khí, đó không chỉ là nguyên nhân gây ra sự nhiễu loạn làm tăng lực cản mà nó còn làm chậm luồng không khí và tăng lực nâng theo nguyên lý Bernoulli. 

Cánh gầm và cánh cản ngang được sử dụng để giảm luồng không khí bên dưới bằng cách hướng không khí đi qua những mặt bên cạnh của xe. Kết quả là chúng làm giảm bớt lực cản và lực nâng do luồng không khí phía dưới sinh ra. Nói chung, cánh cản ngang càng thấp thì hiệu quả càng cao. Chính vì thế mà bạn nhìn thấy những chiếc xe đua có cánh gầm và cánh cản ngang gần sát với mặt đường. Tất nhiên với những chiếc xe phổ thông thì không thể làm như vậy. 

Gầm xe trơn nhẵn: 

Chúng ta cũng có thể giảm bớt ảnh hưởng của luồng không khí phía dưới bằng cách làm cho gầm xe trở lên trơn nhẵn để tránh được sự nhiễu loạn và lực nâng. 

Hiệu ứng mặt đường: 

Đối với các kỹ sư chế tạo xe đua, cánh đuôi có thể là một giải pháp tốt để giảm lực nâng, nhưng vẫn chưa phải là những cái mà họ thực sự mong muốn. Một chiếc xe đua Công thức 1 lao vút đi trong khoảng 4 giây sau khi tăng tốc, điều đó đòi hỏi lực nén phải giữ cho những bánh xe bám chặt xuống đường. Lắp một chiếc cánh với góc độ lớn có thể đáp ứng được yêu cầu này, song nó lại làm tăng hệ số cản. 

Vào những năm 70, Collin Chapman đã tìm ra một phương thức hoàn toàn mới để tạo lực nén mà không làm ảnh hưởng đến lực cản. Đó là hiệu ứng mặt đường. Ông đã tạo một đường dẫn không khí ở dưới đáy chiếc xe đua Lotus 72 của mình. Đường dẫn không khí này khá hẹp ở phía trước và mở rộng dần về phía sau. Do gầm xe gần sát mặt đường, sự kết hợp giữa đường dẫn không khí và mặt đường tạo thành một đường hầm gần như đóng kín. Khi chiếc xe đang chạy, không khí vào đường hầm từ phía mũi rồi thoát thẳng ra phía sau khiến áp suất không khí giảm dần về phía đuôi xe và như vậy sẽ phát sinh lực nén. 

Hiệu ứng mặt đường có ảnh hưởng tốt hơn so với cánh đuôi và nó đã sớm được áp dụng cho xe Công thức 1. Vào năm 1978, Brabham (người chế tạo F1 McLaren lừng danh) áp dụng cho chiếc Gordon Murray của mình bằng phương thức khác, thay vì đường dẫn khí mở rộng, anh ta đã sử dụng một quạt gió công suất lớn để tạo áp suất thấp ở gần đuôi xe. Tất nhiên FIA (Liên đoàn ôtô Quốc tế) đã công nhận điều đó. Tuy nhiên, hiệu ứng mặt đường không thích hợp cho những chiếc xe phổ thông. Vì loại này cần phải có gầm xe cao để thích hợp với các loại đường thông dụng và như vậy hiệu ứng mặt đường gần như mất tác dụng. Nói chung, các nhà test xe đều không coi đây là một giải pháp tốt để tạo lực nén dù rằng cũng có những chiếc xe như chiếc Duner 962 của Đức có thể điều chỉnh độ cao của gầm xe để lợi dụng hiệu ứng mặt đường và đạt lực nén đến 40%. 

Bán kính vòng quay tối thiểu

Bán kính vòng quay tối thiểu là bán kính vòng quay của ô tô khi bánh xe bên ngoài phía trước quay vòng và vô lăng quay tối đa sang trái hoặc sang phải. 

Gọi là tối thiểu, bởi vì nếu chúng ta không đánh hết lái, vòng tròn này sẽ lớn hơn.

Khi ô tô đánh hết lái sang một bên và giữ nguyên để xe di chuyển, xe sẽ vẽ ra một đường tròn, được gọi là bán kính vòng quay tối thiểu tính từ dấu vết bánh xe phía ngoài.

Công thức tính bán kính vòng quay của ô tô nhỏ nhất theo vệt bánh xe phía ngoài của ô tô:

Rqmin= L / sin q + B/ (2cosq) 

Ở đây:

q – Góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng q = 30 – 35°

L – Chiều dài cơ sở của ô tô

B – Khoảng cách tâm hai trụ đứng của cầu trước

Rqmin = (m)

Công thức tính bán kính vòng quay nhỏ nhất tính đến tâm đối xứng dọc ô tô:

Rqmin = L.cotgq (m);

Chiều dài cơ sở của xe ô tô là đoạn A trong ảnh bên dưới. A tính bằng khoảng cách giữa trục trước tới trục sau, hay còn gọi là tâm bánh trước tới tâm bánh sau cùng hàng.

Chiều dài cơ sở hay trục cơ sở quyết định tới kết cấu thân xe, không gian nội thất, khả năng vận hành

Thông số bán kính vòng quay tối thiểu của một số loại xe hiện nay:

- Bán kính vòng quay tối thiểu của xe Mazda 2 Sedan 1.5 là 4,7 m.

– Bán kính vòng quay tối thiểu của Toyota Vios, Yaris là 5m1.

– Bán kính vòng quay tối thiểu của Toyota INNOVA, Altis, Camry, Subaru Forester là 5m4.

- Bán kính vòng quay tối thiểu của xe Subaru Outback là 5,5m.

Trong cuộc đua xe ô tô, 

+ Nếu bán kính vòng quay tối thiểu càng nhỏ thì góc quay đầu xe càng nhỏ do đó tốc độ khi chạy qua các góc cua càng nhanh và càng ít bị trượt bánh xe. 

+ Khi điều khiển 1 chiếc xe có bán kính vòng quay tối thiểu lớn, để qua cua nhanh thì phải trượt bánh xe nhiều hơn và tốc độ khi chạy qua các góc cua sẽ chậm hơn. 

Lốp xe ô tô

Khi thay lốp xe ô tô người dùng thường chỉ quan tâm đến kích cỡ lốp, hãng sản xuất, giá thành mà ít quan tâm đến các thông số kỹ thuật của lốp xe có phù hợp với nhu cầu sử dụng hay không. 

Vì thế, đã có không ít các sự cố liên quan đến lốp đã xảy ra trong quá trình sử dụng như: nổ lốp khi chạy ở tốc độ cao; lốp xe quá ồn; dễ bị "đá chém" ...

Cấu trúc lốp 

Phần lớn thông số này được hiển thị bằng chữ R và nằm ngay sau biên dạng lốp. R nghĩa là cấu trúc bố thép tỏa tròn Radial, một tiêu chuẩn công nghiệp của xe con, và là loại lốp thông dụng nhất. Những loại xe khác có thể là B, D hoặc E. 

Chiều rộng và biên dạng lốp 225 / 60R16

Đó là loạt chữ và số ngay sau đặc điểm dịch vụ và có dấu gạch chéo ở giữa. Ba số đầu tiên là chiều rộng lốp và tính bằng đơn vị milimét. Trong trường hợp này, chiều rộng là 225 mm.

Hai số tiếp theo và nằm phía sau gạch chéo là biên dạng lốp, là tỷ lệ % giữa chiều cao hông lốp so với chiều rộng mặt lốp và thường từ 55 - 75% với phần lớn xe con. Trong trường hợp này là 60%. Như vậy biên dạng lốp được tính 225 mm x 60% = 135 mm. 

Đường kính mâm (vành, la zăng)

Đo bằng đơn vị inch (1 inch = 25,4 mm); Ví dụ lốp P 225 / 45R17 91V sẽ được gắn vào mâm với đường kính 17 inch. 

Một số đường kính mâm thường gặp là 8, 10, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 26 và 28 (đơn vị đều là inch). Đây đều là những loại mâm phổ biến cho sedan, SUV, minivan, van và xe tải nhẹ.

Chỉ số tốc độ tối đa cho phép

Chỉ số cho biết lốp xe có thể tải một lượng hàng nhất định và chạy với tốc độ nào đó. Những chữ cái cho biết giới hạn tốc độ của từng loại lốp cụ thể như sau:

P: 150 km/h (như ví dụ trong ảnh)

Q: 160 km/h

S: 180 km/h

T: 190 km/h

U: 200 km/h

H: 210 km/h 

V: 240 km/h 

Z: trên 240 km/h 

Chỉ số tải trọng tối đa cho phép

Con số này đặc biệt quan trọng, cho biết khả năng tải của lốp xe và con số càng lớn, mức tải của lốp càng cao. Dấu hiệu này không phải lúc nào cũng chỉ là con số. 

Không bao giờ thay lốp nguyên bản bằng loại lốp có chỉ số tải trọng tối đa cho phép thấp hơn, mà chỉ dùng lốp có cùng, hoặc chỉ số này cao hơn. Ví dụ dùng loại như trong ảnh là 82, khi thay phải cùng loại 82 hoặc cao hơn.

Chỉ số áp suất lốp

Nằm ở viền phía dưới của lốp, chỉ số tải tối đa, chỉ số áp suất phù hợp để tối đa hiệu suất hoạt động của lốp.

Chỉ số chịu nhiệt

Cho biết độ chịu nhiệt ở tốc độ cao ở phần trong của lốp. Chỉ số này có thể là chữ A, B hoặc C với A thể hiện độ chịu nhiệt cao nhất và C là thấp nhất.

Hạn sử dụng

Lốp xe cũng có hạn sử dụng riêng, chính vì thế nên bạn nên chú ý vào phần này để tránh mua lốp ô tô về rồi cất vào kho không sử dụng, mặc dù bên ngoài thì có vẻ như lốp không gặp vấn đề gì, nhưng trên thực thế thì khi đã bị quá hạn sử dụng thì lốp sẽ mất hết các tính năng vốn có của nó.

Có thể kiểm tra chỉ số hạn sử dụng của lốp nhờ vào 4 số cuối được in trên thành lốp, ví dụ nếu lốp có 4 số cuối là 1417, nghĩa là lốp được sản xuất vào tuần thứ 14 của năm 2017. 

Đặc điểm miêu tả dịch vụ

Không phải lốp nào cũng có, và nếu có, dấu hiệu này thường nằm trước và sau tên size, có thể là P, LT, ST, T hoặc C.

P : lốp cho xe con (Passenger vehicle)

LT : lốp xe tải nhẹ (Light Truck)

ST : lốp xe đầu kéo đặc biệt (Special Trailer)

T : lốp thay thế tạm thời (Temporary)

C : lốp xe chở hàng thương mại, xe tải hạng nặng.

Bộ vi sai

Bộ vi sai là một thiết bị dùng để chia mô-men xoắn của động cơ thành hai đường, cho phép hai bên bánh xe quay với hai tốc độ khác nhau và là hệ thống đưa nguồn lực của động cơ xuống các bánh xe. 

Khóa vi sai là làm mất tác dụng của bộ vi sai, thường sử dụng khi đi vào các địa hình gồ ghề, trơn trượt.

Bộ vi sai thường được lắp đặt cùng với truyền lực cuối, hay còn gọi là cầu xe.

1- Lý do tồn tại bộ vi sai 

Các bánh xe chỉ cùng một tốc độ nếu xe vận hành trên một đường thẳng, còn khi vào cua các bánh xe có tốc độ khác nhau. 

Bánh xe phía ngoài góc cua sẽ có tốc độ lớn hơn bánh xe phía trong, do bánh xe phía ngoài phải di chuyển một đoạn đường dài hơn bánh xe phía trong trong cùng khoảng thời gian.

Nếu không có bộ vi sai, khi vào cua 2 bánh hai bên sẽ bị khoá với nhau, buộc phải quay cùng tốc độ như nhau. Điều này sẽ làm cho việc quay vòng của xe rất khó khăn, dễ xảy ra hiện tượng trượt quay. 

2- Nhiệm vụ chính của bộ vi sai 

Thay đổi tốc độ của các bánh xe (trái, phải) khi xe đi vào đường cong cua. 

Truyền mô-men xoắn của động cơ tới bánh xe. 

Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc độ cuối cùng trước khi mô-men xoắn truyền tới các bánh xe.

3- Loại xe sử dụng cơ cấu vi sai 

Xe dẫn động bánh trước thì bộ visai đặt trước.

Xe dẫn động bánh sau thì bộ vi sai đặt sau.

4- Phân loại cơ cấu Vi sai 

* Phân loại theo kết cấu

Vi sai bánh răng nón

Vi sai bánh răng trụ

Vi sai trục vít 

* Phân loại theo loại Vi sai

Loại không có cơ cấu khóa vi sai

Loại có cơ cấu khóa vi sai 

Giả sử khi xe rơi vào vũng lầy, một bánh bị mắc vào vũng lầy, bánh còn lại tuy vẫn nằm trên bề mặt cứng và có độ bám, nhưng xe vẫn không thể có đủ lực đẩy trên bánh này để đưa xe thoát ra vũng lầy. Các kỹ sư nghĩ ra các cách khóa vi sai như sau: 

Một là khoá cứng bánh trái và phải lại với nhau để chúng quay cùng tốc độ; 

Hai là tăng ma sát của mỗi bán trục với vỏ vi sai - gọi chung là vi sai chống trượt (LSD - Limited Slip Differential).

Ngoài ra, các kỹ sư còn thiết kế thêm khóa vi sai trung tâm nhằm khóa cầu trước - cầu sau theo tỷ lệ 50/50 cố định giúp lực truyền động ra 2 cầu như nhau.