Trong các quy định khí thải từ năm 1970, tiêu chuẩn đầu tiên của Châu Âu – được gọi là Euro 1 – đã được đưa ra vào năm 1992.
Các bộ chuyển đổi xúc tác (SCR) trở thành bắt buộc đối với những chiếc xe mới được bán ra tại Anh khi Châu Âu đẩy mạnh việc giảm khí thải và sự chuẩn hóa về phun nhiên liệu đã có hiệu quả trên những chiếc xe mới.
Kể từ đó, các quy định – được thiết kế để trở nên nghiêm ngặt hơn theo thời gian – xác định giới hạn chấp nhận được đối với khí thải của loại xe hạng nhẹ mới bán ra tại các nước thành viên EU và EEA (Khu vực Kinh tế Châu Âu).
Theo EU, “Khí thải gây ô nhiễm không khí từ vận tải là một yếu tố quan trọng gây ảnh hưởng tới chất lượng không khí tại châu Âu”, bên cạnh sản xuất công nghiệp và nhà máy điện.
Mục tiêu của tiêu chuẩn khí thải Euro là giảm mức khí thải độc hại, chủ yếu là:
Oxit nitơ (NOx)
Carbon monoxide (CO)
Hydrocacbon (HC)
Vật chất hạt (PM)
Các tiêu chuẩn này đang có một ảnh hưởng tích cực với SMMT (Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô và Thương nhân), tuyên bố: “Tổng lượng khí thải của 50 chiếc xe được tạo ra hiện nay mới bằng lượng khí thải được tạo ra của một chiếc xe sản xuất những năm 1970”.
SMMT đã trích dẫn những con số sau đây hỗ trợ:
Carbon monoxide (CO): xăng giảm 63%, động cơ diesel giảm 82% kể từ năm 1993
Hydrocacbon (HC): xăng giảm 50% kể từ năm 2001
Nitơ oxit (NOx): giảm 84% kể từ năm 2001
Vật liệu hạt (PM): diesel xuống 96% kể từ năm 1993
Vì động cơ xăng và dầu diesel sản xuất các loại khí thải khác nhau nên chúng phải tuân theo các tiêu chuẩn khác nhau. Diesel sản sinh ra nhiều hạt hơn – hoặc bồ hóng – dẫn đến việc đưa ra các bộ lọc hạt cơ diesel (DPFs) .
EU đã chỉ ra rằng lượng khí thải NOx từ vận tải đường bộ “Đã không được giảm như mong đợi. Kể từ khi khí thải trong điều kiện lái thực tế thường cao hơn các lượng đo trong quá trình kiểm tra phê duyệt (đặc biệt đối với xe có động cơ diesel)”.
Các mức tiêu chuẩn khí thải của Châu Âu Euro
Euro 1 (EC93) – năm 1993
Các tiêu chuẩn khí thải euro đầu tiên ở châu Âu đã được đưa ra vào tháng 7 năm 1992 và các quy định không gần như là nghiêm ngặt như hiện nay. Điều đó nói rằng việc lắp đặt bộ chuyển đổi xúc tác trở thành bắt buộc đối với tất cả các loại xe mới, và Euro 1 yêu cầu chuyển sang xăng không chì.
Sau đó, chỉ có các hydrocarbon và oxit nitơ đã được thử nghiệm, cùng với các hạt trong trường hợp động cơ diesel. Qua nhiều năm, các quy định đã trở nên khắt khe hơn và giới hạn được hạ thấp.
Đối với động cơ xăng:
CO: 2.72g / km
HC + NOx: 0,97g / km
Đối với động cơ diesel:
CO: 2,72 / g
HC + NOx: 0,97g / km
PM: 0.14g / km
Euro 2 (EC96) – năm 1996
Euro 2 làm giảm các giới hạn đối với carbon monoxide và giới hạn kết hợp đối với hydrocacbon chưa cháy và nitơ oxit, cũng như áp dụng các mức khác nhau cho động cơ xăng và dầu diesel.
Đối với động cơ xăng:
CO: 2,2g / km
HC + NOx: 0.5g / km
Đối với động cơ diesel:
CO: 1,0g / km
HC + NOx: 0.7g / km
PM: 0,08g / km
Euro 3 (EC2000) – năm 2000
Euro 3 chia giới hạn hydrocarbon và nitơ oxit cho động cơ xăng và diesel, cũng như thêm một giới hạn nitơ oxit riêng cho xe diesel. Giai đoạn khởi động đã được gỡ bỏ khỏi thủ tục kiểm tra.
Đối với động cơ xăng:
CO: 2.3g / km
HC: 0.20g / km
NOx: 0.15g / km
Đối với động cơ diesel:
CO: 0,64g / km
HC + NOx: 0.56g / km
NOx: 0.50g / km
PM: 0,05g / km
Euro 4 (EC2005) – năm 2005
Đối với động cơ xăng:
CO: 1,0g / km
HC: 0,10g / km
NOx: 0,08g / km
Đối với động cơ diesel:
CO: 0.50g / km
HC + NOx: 0,30g / km
NOx: 0,25g / km
PM: 0.025g / km
Euro 5 – năm 2009
Tin tức lớn cho Euro 5 là việc đưa ra các bộ lọc hạt (DPF) cho động cơ diesel, cùng với các giới hạn thấp hơn trên bảng. Đối với các phê duyệt loại từ tháng 9 năm 2011 và xe ô tô mới từ tháng 1 năm 2013, động cơ diesel đã bị giới hạn về số hạt mới.
DPFs chiếm 99% tất cả các hạt và được trang bị cho mỗi chiếc xe diesel mới. Ô tô đạt tiêu chuẩn Euro 5 phát ra tương đương với một hạt cát / km.
Đối với động cơ xăng:
CO: 1,0g / km
HC: 0.10g / km
NOx: 0,06g / km
PM: 0.005g / km (chỉ tiêm trực tiếp)
Đối với động cơ diesel:
CO: 0.50g / km
HC + NOx: 0.23g / km
NOx: 0.18g / km
PM: 0.005g / km
PM: 6.0×10 ^ 11 / km
Euro 6 – tháng 9/2014 và áp dụng kể từ tháng 9/2015
Tiêu chuẩn hóa khí thải Euro lần thứ 6 và hiện tại được áp dụng cho tất cả các đăng ký mới vào tháng 9 năm 2015. Đối với động cơ diesel, mức NOx cho phép đã được giảm từ 0.18g / km ở Euro 5 xuống 0.08g / km.
Việc tập trung vào dầu diesel NOx là kết quả trực tiếp của các nghiên cứu kết nối những khí thải này với các vấn đề hô hấp.
Để đáp ứng các mục tiêu mới, một số nhà sản xuất ô tô đã giới thiệu Selective Catalytic Reduction (SCR), trong đó một chất lỏng dung môi được bơm qua một chất xúc tác vào khí thải của một chiếc xe diesel. Một phản ứng hóa học chuyển đổi oxit nitơ thành nước và nitơ vô hại, chúng được thải ra qua ống xả.
Phương pháp thay thế đáp ứng các tiêu chuẩn của Euro 6 là Thoát tuần hoàn khí thải (EGR). Một phần khí thải được trộn với không khí nạp để giảm nhiệt độ đốt. ECU của xe kiểm soát EGR phù hợp với tải động cơ hoặc tốc độ.
Đối với động cơ xăng:
CO: 1,0g / km
HC: 0.10g / km
NOx: 0,06g / km
PM: 0.005g / km (chỉ tiêm trực tiếp)
PM: 6,0×10 ^ 11 / km (chỉ tiêm trực tiếp)
Đối với động cơ diesel:
CO: 0.50g / km
HC + NOx: 0.17g / km
NOx: 0,08g / km
PM: 0.005g / km
PM: 6.0×10 ^ 11 / km
Sự chạy đua của các hãng xe Châu Âu để đáp ứng quy định mới
Các nhà chế tạo ô tô châu Âu đang “chạy đua với thời gian” để cố gắng đáp ứng các quy định mới về khí thải ô tô của Liên minh châu Âu (EU), song họ cũng có thể phải đối mặt với các khoản tiền phạt lên tới hàng tỷ euro nếu không tuân thủ các quy định này.
Giám đốc điều hành Volkswagen Herbert Diess cho biết quy định mới về khí thải ô tô của EU cùng với sự ủng hộ ngày càng tăng đã thôi thúc hãng phải đầu tư 80 tỷ euro (88 tỷ USD) để hướng tới trở thành nhà sản xuất ô tô điện lớn nhất thế giới.
Tại Triển lãm Ô tô IAA, tập đoàn xe hơi PSA Group đã giới thiệu mẫu ô tô điện nhỏ Opel Corsa, trong khi Volkswagen “trình làng” mẫu xe điện ID3 và phiên bản động cơ lai cho mẫu xe bán chạy nhất Golf.
Theo một quan chức của PSA, chi phí sản xuất ô tô đáp ứng các quy định về khí thải mới của EU sẽ tăng 10.000 euro/xe và mục tiêu về cắt giảm khí thải ô tô đòi hỏi phải đạt được doanh số nhất định, trong khi người tiêu dùng có thể không muốn bỏ thêm tiền ra mua xe mới.
Theo ước tính của hãng tư vấn kỹ thuật FEV Consulting (Đức), để thực hiện được mục tiêu cắt giảm khí thải ô tô, thị phần của doanh số ô tô điện và ô tô sử dụng động cơ lai sẽ cần tăng gấp 3 lần và 5 lần lên các mức tương ứng 6% và 5% vào năm 2021.
Theo quy định của EU, kể từ năm 2020, các doanh nghiệp ô tô phải giảm lượng khí thải CO2 xuống còn 95 g/km đối với 95% số ô tô được sản xuất, từ mức 120,5 g/km. Tất cả ô tô mới được sản xuất ở các nước thành viên EU sẽ phải tuân thủ quy định khí thải trên vào năm 2021.
Nhằm hạn chế phát thải các khí độc hại gây ô nhiễm không khí, đặc biệt là tại các đô thị lớn, góp phần bảo vệ môi trường, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 49/2011/QĐ-TTg ngày 01 tháng 09 năm 2011về việc quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với xe ô tô, xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới. Lộ trình cụ thể được quy định tại Điều 4 của Quyết định 49/2011/QĐ-TTg cụ thể như sau:
“1. Các loại xe ôtô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 4 và mức 5 như sau:
a) Tiêu chuẩn khí thải mức 4 từ ngày 01 tháng 01 năm 2017.
b) Tiêu chuẩn khí thải mức 5 từ ngày 01 tháng 01 năm 2022.
2. Các loại xe mô tô hai bánh sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 3 từ ngày 01 tháng 01 năm 2017”.
Theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ, động cơ và nhiên liệu (xăng dầu) cho các loại loại xe ôtô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt cũng bao gồm các mức tương ứng với tiêu chuẩn khí thải. Xăng dầu mức 2 được sử dụng cho các loại xe ôtô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt đang lưu thông hiện nay. Xăng dầu mức 3, mức 4, mức 5 được sử dụng cho xe ôtô, xe mô tô hai bánh có lắp động cơ nhiệt sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới.
Bộ Khoa học và Công nghệ đã ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 01:2015/BKHCN về xăng, nhiên liệu điêzen và nhiên liệu sinh học ban hành kèm theo Thông tư số 22/2015/BKHCN-TT.
Bộ Công Thương đã chủ trì phối hợp với các Bộ: Giao thông vận tải, Khoa học và Công nghệ, Tài Chính; một số đầu mối về sản xuất và kinh doanh xăng dầu như Tập đoàn Dầu khí Việt Nam, Tập đoàn Xăng dầu Việt Nam; các hiệp hội và các đơn vị liên quan đánh giá việc thực hiện Quyết định 49/2011/QĐ-TTg.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét