Bán kính vòng quay tối thiểu

Bán kính vòng quay tối thiểu là bán kính vòng quay của ô tô khi bánh xe bên ngoài phía trước quay vòng và vô lăng quay tối đa sang trái hoặc sang phải. 

Gọi là tối thiểu, bởi vì nếu chúng ta không đánh hết lái, vòng tròn này sẽ lớn hơn.

Khi ô tô đánh hết lái sang một bên và giữ nguyên để xe di chuyển, xe sẽ vẽ ra một đường tròn, được gọi là bán kính vòng quay tối thiểu tính từ dấu vết bánh xe phía ngoài.

Công thức tính bán kính vòng quay của ô tô nhỏ nhất theo vệt bánh xe phía ngoài của ô tô:

Rqmin= L / sin q + B/ (2cosq) 

Ở đây:

q – Góc quay trung bình của các bánh xe dẫn hướng q = 30 – 35°

L – Chiều dài cơ sở của ô tô

B – Khoảng cách tâm hai trụ đứng của cầu trước

Rqmin = (m)

Công thức tính bán kính vòng quay nhỏ nhất tính đến tâm đối xứng dọc ô tô:

Rqmin = L.cotgq (m);

Chiều dài cơ sở của xe ô tô là đoạn A trong ảnh bên dưới. A tính bằng khoảng cách giữa trục trước tới trục sau, hay còn gọi là tâm bánh trước tới tâm bánh sau cùng hàng.

Chiều dài cơ sở hay trục cơ sở quyết định tới kết cấu thân xe, không gian nội thất, khả năng vận hành

Thông số bán kính vòng quay tối thiểu của một số loại xe hiện nay:

- Bán kính vòng quay tối thiểu của xe Mazda 2 Sedan 1.5 là 4,7 m.

– Bán kính vòng quay tối thiểu của Toyota Vios, Yaris là 5m1.

– Bán kính vòng quay tối thiểu của Toyota INNOVA, Altis, Camry, Subaru Forester là 5m4.

- Bán kính vòng quay tối thiểu của xe Subaru Outback là 5,5m.

Trong cuộc đua xe ô tô, 

+ Nếu bán kính vòng quay tối thiểu càng nhỏ thì góc quay đầu xe càng nhỏ do đó tốc độ khi chạy qua các góc cua càng nhanh và càng ít bị trượt bánh xe. 

+ Khi điều khiển 1 chiếc xe có bán kính vòng quay tối thiểu lớn, để qua cua nhanh thì phải trượt bánh xe nhiều hơn và tốc độ khi chạy qua các góc cua sẽ chậm hơn. 

Lốp xe ô tô

Khi thay lốp xe ô tô người dùng thường chỉ quan tâm đến kích cỡ lốp, hãng sản xuất, giá thành mà ít quan tâm đến các thông số kỹ thuật của lốp xe có phù hợp với nhu cầu sử dụng hay không. 

Vì thế, đã có không ít các sự cố liên quan đến lốp đã xảy ra trong quá trình sử dụng như: nổ lốp khi chạy ở tốc độ cao; lốp xe quá ồn; dễ bị "đá chém" ...

Cấu trúc lốp 

Phần lớn thông số này được hiển thị bằng chữ R và nằm ngay sau biên dạng lốp. R nghĩa là cấu trúc bố thép tỏa tròn Radial, một tiêu chuẩn công nghiệp của xe con, và là loại lốp thông dụng nhất. Những loại xe khác có thể là B, D hoặc E. 

Chiều rộng và biên dạng lốp 225 / 60R16

Đó là loạt chữ và số ngay sau đặc điểm dịch vụ và có dấu gạch chéo ở giữa. Ba số đầu tiên là chiều rộng lốp và tính bằng đơn vị milimét. Trong trường hợp này, chiều rộng là 225 mm.

Hai số tiếp theo và nằm phía sau gạch chéo là biên dạng lốp, là tỷ lệ % giữa chiều cao hông lốp so với chiều rộng mặt lốp và thường từ 55 - 75% với phần lớn xe con. Trong trường hợp này là 60%. Như vậy biên dạng lốp được tính 225 mm x 60% = 135 mm. 

Đường kính mâm (vành, la zăng)

Đo bằng đơn vị inch (1 inch = 25,4 mm); Ví dụ lốp P 225 / 45R17 91V sẽ được gắn vào mâm với đường kính 17 inch. 

Một số đường kính mâm thường gặp là 8, 10, 12, 13, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 22, 23, 24, 26 và 28 (đơn vị đều là inch). Đây đều là những loại mâm phổ biến cho sedan, SUV, minivan, van và xe tải nhẹ.

Chỉ số tốc độ tối đa cho phép

Chỉ số cho biết lốp xe có thể tải một lượng hàng nhất định và chạy với tốc độ nào đó. Những chữ cái cho biết giới hạn tốc độ của từng loại lốp cụ thể như sau:

P: 150 km/h (như ví dụ trong ảnh)

Q: 160 km/h

S: 180 km/h

T: 190 km/h

U: 200 km/h

H: 210 km/h 

V: 240 km/h 

Z: trên 240 km/h 

Chỉ số tải trọng tối đa cho phép

Con số này đặc biệt quan trọng, cho biết khả năng tải của lốp xe và con số càng lớn, mức tải của lốp càng cao. Dấu hiệu này không phải lúc nào cũng chỉ là con số. 

Không bao giờ thay lốp nguyên bản bằng loại lốp có chỉ số tải trọng tối đa cho phép thấp hơn, mà chỉ dùng lốp có cùng, hoặc chỉ số này cao hơn. Ví dụ dùng loại như trong ảnh là 82, khi thay phải cùng loại 82 hoặc cao hơn.

Chỉ số áp suất lốp

Nằm ở viền phía dưới của lốp, chỉ số tải tối đa, chỉ số áp suất phù hợp để tối đa hiệu suất hoạt động của lốp.

Chỉ số chịu nhiệt

Cho biết độ chịu nhiệt ở tốc độ cao ở phần trong của lốp. Chỉ số này có thể là chữ A, B hoặc C với A thể hiện độ chịu nhiệt cao nhất và C là thấp nhất.

Hạn sử dụng

Lốp xe cũng có hạn sử dụng riêng, chính vì thế nên bạn nên chú ý vào phần này để tránh mua lốp ô tô về rồi cất vào kho không sử dụng, mặc dù bên ngoài thì có vẻ như lốp không gặp vấn đề gì, nhưng trên thực thế thì khi đã bị quá hạn sử dụng thì lốp sẽ mất hết các tính năng vốn có của nó.

Có thể kiểm tra chỉ số hạn sử dụng của lốp nhờ vào 4 số cuối được in trên thành lốp, ví dụ nếu lốp có 4 số cuối là 1417, nghĩa là lốp được sản xuất vào tuần thứ 14 của năm 2017. 

Đặc điểm miêu tả dịch vụ

Không phải lốp nào cũng có, và nếu có, dấu hiệu này thường nằm trước và sau tên size, có thể là P, LT, ST, T hoặc C.

P : lốp cho xe con (Passenger vehicle)

LT : lốp xe tải nhẹ (Light Truck)

ST : lốp xe đầu kéo đặc biệt (Special Trailer)

T : lốp thay thế tạm thời (Temporary)

C : lốp xe chở hàng thương mại, xe tải hạng nặng.

Bộ vi sai

Bộ vi sai là một thiết bị dùng để chia mô-men xoắn của động cơ thành hai đường, cho phép hai bên bánh xe quay với hai tốc độ khác nhau và là hệ thống đưa nguồn lực của động cơ xuống các bánh xe. 

Khóa vi sai là làm mất tác dụng của bộ vi sai, thường sử dụng khi đi vào các địa hình gồ ghề, trơn trượt.

Bộ vi sai thường được lắp đặt cùng với truyền lực cuối, hay còn gọi là cầu xe.

1- Lý do tồn tại bộ vi sai 

Các bánh xe chỉ cùng một tốc độ nếu xe vận hành trên một đường thẳng, còn khi vào cua các bánh xe có tốc độ khác nhau. 

Bánh xe phía ngoài góc cua sẽ có tốc độ lớn hơn bánh xe phía trong, do bánh xe phía ngoài phải di chuyển một đoạn đường dài hơn bánh xe phía trong trong cùng khoảng thời gian.

Nếu không có bộ vi sai, khi vào cua 2 bánh hai bên sẽ bị khoá với nhau, buộc phải quay cùng tốc độ như nhau. Điều này sẽ làm cho việc quay vòng của xe rất khó khăn, dễ xảy ra hiện tượng trượt quay. 

2- Nhiệm vụ chính của bộ vi sai 

Thay đổi tốc độ của các bánh xe (trái, phải) khi xe đi vào đường cong cua. 

Truyền mô-men xoắn của động cơ tới bánh xe. 

Đóng vai trò là cơ cấu giảm tốc độ cuối cùng trước khi mô-men xoắn truyền tới các bánh xe.

3- Loại xe sử dụng cơ cấu vi sai 

Xe dẫn động bánh trước thì bộ visai đặt trước.

Xe dẫn động bánh sau thì bộ vi sai đặt sau.

4- Phân loại cơ cấu Vi sai 

* Phân loại theo kết cấu

Vi sai bánh răng nón

Vi sai bánh răng trụ

Vi sai trục vít 

* Phân loại theo loại Vi sai

Loại không có cơ cấu khóa vi sai

Loại có cơ cấu khóa vi sai 

Giả sử khi xe rơi vào vũng lầy, một bánh bị mắc vào vũng lầy, bánh còn lại tuy vẫn nằm trên bề mặt cứng và có độ bám, nhưng xe vẫn không thể có đủ lực đẩy trên bánh này để đưa xe thoát ra vũng lầy. Các kỹ sư nghĩ ra các cách khóa vi sai như sau: 

Một là khoá cứng bánh trái và phải lại với nhau để chúng quay cùng tốc độ; 

Hai là tăng ma sát của mỗi bán trục với vỏ vi sai - gọi chung là vi sai chống trượt (LSD - Limited Slip Differential).

Ngoài ra, các kỹ sư còn thiết kế thêm khóa vi sai trung tâm nhằm khóa cầu trước - cầu sau theo tỷ lệ 50/50 cố định giúp lực truyền động ra 2 cầu như nhau. 

Hệ thống treo của xe ô tô

Hệ thống treo dùng để kết nối đàn hồi khung hoặc vỏ ô tô với các cầu. 

Nhiệm vụ chủ yếu của hệ thống treo là giúp ô tô chuyển động êm dịu khi đi qua các mặt đường không bằng phẳng. 

Ngoài ra hệ thống treo còn dùng để truyền các lực và mômen từ bánh xe lên khung hoặc vỏ xe, đảm bảo đúng động học bánh xe.

Hệ thống treo có 3 thành phần cơ bản sau:

1- Bộ phận đàn hồi giúp hấp thụ dao động từ mặt đường, giảm nhẹ tải trọng động lên khung xe, tạo điều kiện cho bánh xe dao động, đảm bào độ êm dịu cho xe. Có các kiểu chính sau:

- Nhíp: đóng vai trò của cả ba bộ phận trong hệ thống treo, có khả năng chịu tải cao nhưng độ êm dịu thấp (sử dụng chủ yếu trên xe tải).

- Lò xo: công nghệ chế tạo đơn giản, độ êm dịu tốt nhưng khó bố trí (thường sử dụng phổ biến trên hầu hết các dòng xe con như Hyundai Grand i10, Honda Civic, Toyota Camry,…

- Thanh xoắn (watt linkage, parthard) : công nghệ chế tạo phức tạp nhưng dễ bố trí (vẫn sử dụng trên nhiều dòng xe).

- Khí nén: dùng cho những dòng xe cần tải lớn và độ êm dịu cao như xe khách trên 29 chỗ, xe bus,.. Ngoài ra, hệ thống treo khí nén điều khiển điện tử còn được ứng dụng trên những dòng xe sang như Mercedes S-Class, BMW 7-series,…

2- Bộ phận giảm chấn (ống giảm chấn) có tác dụng dập tắt nhanh dao động của bánh xe và thân xe để đảm bảo cho bánh xe bám đường tốt hơn,tăng tính êm dịu và độ ổn định trong quá trình vận hành. Có hai loại giảm chấn là giảm chấn thủy lực và giảm chấn ma sát.

2-1 Giảm chấn thủy lực: Lợi dụng ma sát giữa các lớp chất lỏng (dầu) để dập tắt dao động. Có hai loại giảm chấn thủy lực là giảm chấn dạng ống (dẫn động trực tiếp, được sử dụng phổ biến) và giảm chấn dạng đòn (dẫn động gián tiếp qua hệ thống đòn nên phức tạp và vì thế ít dung cho ô tô hiện nay).

2-2 Giảm chấn ma sát: lá nhíp đóng vai trò giảm chấn cho xe thông qua ma sát giữa các lá nhíp.

3- Bộ phận dẫn hướng (các tay đòn) là bộ phận giúp dẫn hướng, đảm bảo đúng động học bánh xe, hướng cho xe chỉ dao động trong mặt phẳng thẳng đứng. Bên cạnh đó, còn tiếp nhận và truyền lực, moment giữa bánh xe với phần khung vỏ của xe. Đây là bộ phận có phần trừu tượng và khó hình dung với nhiều người do khi nhắc đến hệ thống treo, chúng ta thường chỉ nghĩ ngay đến lò xo và các ống giảm chấn.

Có hai kiểu dẫn hướng chính là dùng nhíp (đối với xe tải) và dùng các cơ cấu tay đòn (xe con).

Dựa vào việc bố trí và sắp xếp các tay đòn này mà nhà thiết kế có thể tạo ra những kiểu hệ thống treo khác nhau như:

- Hệ thống treo MacPherson,

-Hệ thống treo tay đòn kép (double wishbone)

- Hệ thống treo đa liên kết (multi-link)…

Các hệ thống treo xe ôtô phổ biến nhất hiện nay

1- Hệ thống treo phụ thuộc

Ở hệ thống này, các bánh xe được nối trên 1 dầm cầu liền, các chi tiết hệ thống treo sẽ nối dầm cầu với thân xe. Cái tên “phụ thuộc” cũng xuất phát từ đó, vì ở hệ thống này, dao động của hai bánh xe ảnh hưởng và phụ thuộc lẫn nhau.

Các kiểu hệ thống treo phụ thuộc có thể kể đến là treo liên kết Satchell, liên kết Watt’s Linkage, Parthard Bar, nhíp lá,…

So với hệ thống treo độc lập thì các chi tiết ở hệ thống treo phụ thuộc ít và đơn giản hơn, độ bền cao, chịu tải tốt và đặc biệt phù hợp với các loại ô tô tải cũng như ô tô con sử dụng kết cấu khung vỏ rời (body-on-frame). Tuy nhiên, do khối lượng phần không được treo lớn nên hệ thống này kém êm dịu và ổn định, xe dễ bị rung động,…

2. Hệ thống treo độc lập

 Khác với hệ thống treo phụ thuộc, ở hệ thống này, các bánh xe được gắn với thân xe một cách “độc lập” với nhau. Qua đó, hai đầu bánh xe có thể chuyển động riêng lẻ, dịch chuyển tự do mà không gây ảnh hưởng lẫn nhau. Nhờ vậy, các dao động từ mặt đường lên khung vỏ xe có thể được kiểm soát tốt hơn.

Các kiểu hệ thống treo độc lập tiêu biểu là hệ thống treo MacPherson, hệ thống treo tay đòn kép (double wishbone), hệ thống treo đa liên kết (multi-link),…

Hệ thống treo MacPherson (1 càng chữ A)

Ưu điểm:

- Thiết kế đơn giản hơn so với những loại hệ thống treo độc lập khác.

- Tương đối nhẹ và nhỏ gọn (cấu tạo chỉ gồm giảm xóc, lò xo, cánh tay điều chỉnh hướng và đệm cao su giảm chấn).

- Tiết kiệm được diện tích cho các thành phần truyền động khác nên đặc biệt thích hợp với những xe dẫn động cầu trước (FWD)..

- Độ ma sát và mài mòn của bộ phận giảm chấn được giảm, do đó không phải bảo trì quá nhiều.

Nhược điểm:

- Độ chụm và góc đặt bánh xe không ổn định, bánh xe và thân xe vẫn lắc ngang so với mặt đường. Không thích hợp với những xe yêu cầu cao về trải nghiệm lái.

Hệ thống treo tay đòn kép (double wishbone) (2 càng chữ A)

Ưu điểm:

- Góc đặt bánh xe được ổn định, hạn chế lắc ngang thân xe khi vào cua, qua đó giúp cảm giác lái của xe tốt hơn. 

- Tạo sự linh hoạt trong việc sắp xếp các thành phần như lò xo, giảm chấn,…

- Dễ dàng điều chỉnh động học của hệ thống treo, qua đó tối ưu hóa quá trình vận hành của xe.

Nhược điểm: 

- Cấu tạo gồm nhiều thành phần và phức tạp hơn so với MacPherson.

- Do đó, giá cũng cao hơn, khâu sửa chữa và bảo trì cũng tốn nhiều thời gian và công sức hơn.

Hệ thống treo đa liên kết (multi-link)

Ưu điểm:

- Sự đa dạng trong thiết kế và điều chỉnh các liên kết giúp mang đến cảm giác điều khiển và xử lý còn tốt hơn so với kiểu tay đòn kép.

Nhược điểm:

- Việc phát triển và thiết kế rất phức tạp.

- Do đó, hệ thống này có giá thành cũng như độ phức tạp trong khâu sửa chữa và bảo dưỡng cao.

3. Hệ thống treo bán độc lập

Đúng như tên gọi của mình, cấu hình hệ thống treo này vẫn cho phép hai bánh xe chuyển động tương đối với nhau, tuy nhiên chuyển động của chúng vẫn có ảnh hưởng đến nhau. 

Ngày nay, hệ thống treo này xuất hiện phổ biến nhất dưới dạng thanh xoắn (torsion beam) kết hợp với thanh cân bằng (stablizer bar) thường được sử dụng ở cầu sau.

Dầu phanh

 Dầu Thắng (Phanh) là gì ? Sử dụng để làm gì ? 

 I) Dầu phanh ( thắng ) là chất lỏng dùng trong bộ phận phanh ( thắng ) của xe , lợi dụng chất lỏng nền làm vật trung gian , sử dụng áp lực phanh ( thắng ) để truyền chất lỏng trong bộ phận phanh ( thắng ) của xe. 

Dầu phanh ( thắng ) tên tiếng Anh là: Brake Fluid, là chất lỏng không thể thiếu trong hệ thống phanh (thắng) . 

 1- Phân loại theo Gốc :  Dầu phanh ( thắng ) có 3 loại

 Dầu phanh ( thắng ) gốc Castor Oil – Alcohol ( Thầu dầu – Rượu ) : Tinh chế từ dầu Thầu Dầu 45-55% và Cồn ( Etanol hoặc butanol ) 55-45% , qua lọc kết tủa được dung dịch không màu hoac vàng nhạt trong suốt , tức Dầu phanh ( thắng ) gốc Rượu . Dầu Thầu Dầu + Etanol  : Dầu phanh ( thắng ) số 1, Dầu Thầu Dầu + Butanol : Dầu phanh ( thắng ) số 3. Công nghệ đơn giản , tính năng bôi trơn tốt , tuy nhiên dầu phanh ( thắng ) có nhiệt độ sôi thấp , không ổn định , dầu phanh ( thắng ) số 1 đến trên 45 độ xuất hiện Etanol bay hơi , xuất hiện bọt khí . Dầu số 3 trong thử nghiệm Cupper phát hiện màu sắc biến đậm , Butanol ăn mòn cao su . Hiện loại dầu Castor – Alcohol đã bị đào thải , không phù hợp với hệ thống phanh ( thắng ) hiện đại. 

Dầu phanh ( thắng ) gốc Tổng Hợp : Dùng Ester , Alcohol , Ethe tăng cường chất bôi trơn , chống oxi hóa , chống rỉ sét , chống trương cupper tạo thành dầu phanh ( thắng ).

Dầu phanh ( thắng ) gốc Khoáng : Dùng Dầu Diesel nhẹ thêm chất làm đặc và phụ gia tạo thành. 

Áp lực hoạt động của dầu phanh ( thắng ) thường từ 2 Mpa hoặc cao hơn đến 4-5Mpa. Tất cả chất lỏng có đặc tính là đều không thể bị nén. Trong điều kiện ống khép kín , chứa đầy chất lỏng , khi gặp áp lực , chất lỏng được truyền đi rất nhanh , áp lực mang chất lỏng phân bố đều đến các bộ phận . nguyên lý làm việc của Dầu phanh ( thắng ) lợi dụng đặc tính ấy của chất lỏng .

2. Phân loại theo Department of Transportation DOT ( Bộ giao thông Hoa Kỳ ) :

Hiện tại Dầu Phanh ( thắng ) có 4 tiêu chuẩn là Dầu phanh ( thắng ) DOT3 , DOT4 , DOT5 , DOT5.1  . 

Ngoại trừ dầu phanh ( thắng ) DOT5 gốc Silicon , các loại dầu còn lại gồm DOT3 , DOT4 , DOT5.1 đều là gốc poly-ethylene glycol . 

DOT3 , DOT4 , DOT5.1 có thể trộn lẫn với nhau sử dụng nhưng độ sôi sẽ giảm xuống , DOT3 , DOT4, DOT5.1 tuyệt đối không thể trộn lẫn với DOT 5 . 

Sử dụng DOT 5 trong một hệ thống DOT 3 hoặc DOT 4 mà không xả rửa đúng cách sẽ gây ra hư hại cho hệ thống phanh ( thắng ) và gây suy phanh ( thắng ) . 

DOT5.1 là phiên bản không Silicone của dầu DOT5. 

II) Tính Năng và Chỉ Tiêu :

Việc chọn lựa Dầu phanh ( thắng ) chất lượng cao hay thấp được chú trọng hơn cả .

Quy đinh về dầu phanh ( thắng ) có một số hạn mục kỹ thuật bắt buộc : bề ngoài , độ sôi khô trung bình, độ sôi ướt trung bình , vận động độ nhớt ( 100 độ C ) , độ pH , độ ổn định chất lỏng , tính ăn mòn , độ bóc hơi , độ tan trong nước , độ hòa tan 2 chất lỏng , tính chống oxi hóa , độ hòa tan cao su , độ chóng rỉ …

Đặc tính của Dầu Phanh ( thắng ) đạt tiêu chuẩn :

Đảm bảo truyền lực linh hoạt tại nhiệt độ cao , cao tốc , nóng ẩm .

Không ăn mòn các bộ phận kim loại hoặc phi kim loại trong hệ thống phanh ( thắng ) .

Có đặc tính bôi trơn các bộ phận trong hệ thống phanh ( thắng ) , tăng tuổi thọ hệ thống bơm và Cupper xe .

Yêu cầu tính năng của dầu phanh ( thắng ) :

Độ vận động nhớt theo nhiệt độ tốt .

Độ sôi cao , nhiệt độ cao dầu phanh ( thắng ) không sản sinh bọt khí .

Trong quá trình sử dụng dầu phanh ( thắng ) biến chất ít , đồng thời không ăn mòn kim loại và Cupper cao su. 

III) Lưu ý khi chọn lựa dầu phanh ( thắng ) :

Lựa chọn các nhà sản xuất dầu phanh ( thắng ) uy tín để tránh mua phải dầu phanh ( thắng ) giả mạo chất lượng không tốt 

Mua trực tính từ nhà sản xuất xe, đảm bảo chất lượng đáng tin cậy , tính năng ổn định .

Sử dụng các thiết bị thay dầu phanh ( thắng ) chuyên nghiệp để tránh đưa tạp chất vào dầu , làm xuất hiện bọt khí , tắt nghẻn hệ thống phanh ( thắng ) , giảm tuổi thọ của dầu .

Trong các loại dầu phanh ( thắng ) , nên chọn dầu phanh ( thắng ) gốc tổng hợp , tránh mua các loại dầu phanh ( thắng ) đã bị đào thải .

Dầu phanh ( thắng ) có tính hút nước sẽ làm giảm độ sôi , ô nhiểm dầu , oxi hóa dầu , sử dụng thời gian dài không thay dầu phanh ( thắng ) gây ăn mòn hệ thống phanh ( thắng ) , gây nguy cơ tai nạn giao thông . Vì thế kiến nghị các chủ xe nên thay dầu phanh ( thắng ) 2 năm hoặc 40000km một lần .

Thông thường , xe hạng nhẹ rẻ tiền sử dụng dầu DOT3 , xe ô tô cao cấp , hạng năng nên sử dụng dầu DOT 4 hoặc cao hơn . Đương nhiên xe hạng nhẹ rẻ tiền vẫn có thể sử dụng dầu DOT 4 hoặc cao hơn .

Chọn lựa :

Vì hệ thống Cupper của phanh ( thắng ) được làm bằng cao su , Cupper ngâm trong dầu phanh ( thắng ) với thời gian dài phát sinh phản ứng hóa học , gây trương Cupper , anh hưởng đến tính năng phanh ( thắng ) của dầu , vì vậy nên chọn lựa loại dầu phanh ( thắng ) thân thiện với Cao su .

Tính năng chịu nhiệt , cũng là tính năng chống bọt khí của dầu phanh ( thắng ) , dùng độ sôi của dầu phanh ( thắng ) để tham khảo . Độ sôi của dầu phanh ( thắng ) càng cao , tính chịu nhiệt càng tốt , chất lượng càng tốt .

Vì bên trong hệ thống phanh ( thắng ) có nhiều bộ phận là kim loại nên dầu phanh ( thắng ) được thêm phụ gia chống rỉ , chống ăn mòn .

IV)  Lưu ý khi sử dụng dầu phanh

Xe ô tô con , xe hạng nhẹ vì xe nhỏ và kỹ thuật đơn giản , độ an tàn hiển nhiên thấp tí , vì vậy vấn đề an toàn của xe được trú trọng hơn cả , lựa chọn đúng dầu phanh ( thắng ) là một việc quan trọng trên hết .

Không nên trộn lẫn cáo loại dầu phanh ( thắng ) với nhau :

Đã từng phát sinh một trường hợp như sau , xe chạy được 10000 km , vì dầu phanh ( thắng ) mất khả năng phanh ( thắng ) gây phát sinh tai nạn , qua tỉ mỉ kiểm tra , thợ máy phát hiện , gầm xe vẫn hoạt động bình thường , hệ thống Cupper của phanh ( thắng ) bị trương cực kỳ nghiêm trọng , dầu phanh ( thắng ) biến sắc nặng , màu đen xanh có lẫn sạn , độ nhớt giảm đáng kể . Qua điều tra ,lúc chủ xe phát hiện dầu phanh ( thắng ) trong xe thiếu hụt , đã cho lẫn nhiều loại dầu phanh ( thắng ) vào , gây dầu phanh ( thắng ) phân tần , độ sôi hạ đáng kể , ăn mòn gây trương cupper , ảnh hưởng nghiêm trọng đến tính năng phanh ( thắng ) , gây sự cố giao thông. 

Hiện tượng xuất hiện bọt khí trong phanh ( thắng ) :

Khi lái xe bình thường , phanh ( thắng ) càng lúc càng mềm , dầu phanh ( thắng ) thì lại không thiếu , nguyên nhân do phanh ( thắng ) xuất hiện bọt khí , gây cản trở trong hệ thống phanh ( thắng ) , làm phanh ( thắng ) không chặc , gây chết phanh ( thắng ) .

Nguyên nhân thì có rất nhiều , nhưng thường gặp nhất là sử dụng dầu phanh ( thắng ) trong thời gian dài,

Khi đạp phanh ( thắng ) làm nhiệt độ dầu phanh ( thắng ) tăng cao , dầu phanh ( thắng ) hấp thụ nhiệt dễ bóc hơi , sinh ra bọt khí , khi phanh ( thắng ) gấp dễ cảm thấy có một khoảng trống delay rồi mới dừng lại hẳn . Khi xe xuống dóc , thường xuyên rẻ trái rẻ phải , đánh vòng thường phát sinh hiện tượng bọt khí này .

Hạn chế hiện tượng bọt khí :

Cần sử dụng các loại dầu phanh ( thắng ) chất lượng cao , có nhiệt độ sôi cao , mùa hè , lái xe trên các địa hình gồ ghề , thường xuyên phải phanh ( thắng ) , nhiệt độ sôi dầu phanh ( thắng ) thường xuyên vượt quá 100 độ C , dễ sản sinh bọt khí , gây ảnh hưởng đến chất lượng phanh ( thắng ) , hậu quả khó mà tưởng tượng được . Vì vậy phải sử dụng các loại dầu phanh ( thắng ) có độ sôi cao để bảo vệ an toàn cho bạn .

Cần hạn chế phanh ( thắng ) trên đường cao tốc . Thông thường thì nên phanh ( thắng ) từ từ  giảm tốc rồi dừng hẳn , nếu không có trường hợp khẩn cấp thì không nên sử dụng phanh ( thắng ) , nếu cảm thấy hệ thống phanh ( thắng ) có vấn đề thì nên dừng lại kiểm tra phanh ( thắng ) .

Định kỳ kiểm tra và thay dầu phanh ( thắng ) , kiểm tra dầu phanh ( thắng ) trước khi sử dụng , nếu phát hiện sạn , kết tủa trắng , tạp chất thì nên lọc rồi mới sử dụng . Tránh trộn lẫn nhiều loại dầu phanh ( thắng ) vào sử dụng . Nên 2 năm thay dầu một lần , vì dầu phanh ( thắng ) hấp thụ nước mạnh nên hạn chế thay dầu vào mùa mưa . Khi thay dầu nên hạn chế để lẫn nước và tạp chất vào dầu .

Vào mùa hè nóng nược nên dùng một cái khăn ẩm lót lên trên hệ thống bơm phanh ( thắng ) để hạ nhiệt, thỉnh thoảng tưới nước vào để hạ nhiệt , giảm xuất hiện bọt khí trong phanh ( thắng ) .

Lưu ý :

Nếu không cẩn thận để lẫn xăng , dầu diesel , chất tẩy rửa kính vào dầu phanh ( thắng ) , thì nên thay ngay dầu phanh ( thắng ) .

Sử dụng xe 20000 km hoặc 2 năm , dầu dễ biến chất nên thay dầu phanh ( thắng ) .

Nên lắp đặt hệ thống cảnh báo dầu phanh ( thắng ) , thông báo khi cần thiết khi cần bổ sung thêm dầu phanh ( thắng ) .

Không nên trộn lẫn các loại dầu phanh ( thắng ) với nhau đặc biệt là các thương hiệu khác nhau do mỗi thương hiệu đều có các công thức riêng , trộn lẫn làm cho chất lượng dầu hạ thấp .

Khi thay dầu cần lưu ý xúc rửa sạch dầu củ rồi thay dầu mới vào.

Hộp số

Hộp số là bộ phận truyền sức mạnh từ động cơ đến hệ thống dẫn động. 

Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền nhằm thay đổi mô-men xoắn ở các bánh xe.

Trên thế giới đang có 2 loại hộp số, đó là hộp số sàn (MT) và hộp số tự động (AT).

Trong các hộp số tự động thì có 3 loại hộp số tự động là:

+) Hộp số tự động sử dụng biến mô 

+) Hộp số tự động vô cấp, trong đó lại phân ra CVT(sử dụng dây curoa) và X-CVT(sử dụng dây đai thép).

+) Hộp số tự động robot hóa, trong đó lại phân ra ly hợp đơn (SCT) và ly hợp kép (DCT).

Hộp số tự động sử dụng biến mô thông thường được bảo hành miễn phí với 100.000 km đầu, trong khi đó chi phí thay chất lỏng của một số hộp số vô cấp CVT khá đắt đỏ. 

Hộp số ly hợp kép DCT cũng khó có thể được bảo dưỡng miễn phí; ví dụ như khi mất khoảng vài trăm USD để thay chất lỏng và bộ lọc của VW DSG, khi xe mới chạy được 48.300 km.

Hộp số tự động sử dụng bộ biến mô-men thủy lực - AT

Đây là công nghệ được sử dụng nhiều nhất và lâu đời nhất của hộp số tự động. Là một trong những công nghệ bền bỉ nhất vì đã được trải nghiệm từ thời "cổ đại", thậm chí ngay từ khi thiết kế, nó đã được cấu tạo để sống cùng với thời gian. Những mẫu hộp số tiêu biểu là Tiptronic, Septronic, 7G-Tronic, 9-G Tronic, ...

Điểm mạnh đem lại sự bền bỉ cho hệ thống này là nó giúp giảm ma sát của ly hợp bằng cách truyền mô-men xoắn bằng hệ thống thủy lực. Hệ thống thủy lực ở đây là dầu hộp số, tuy nhiên lại phải thay dầu cũng như là miếng ngăn mạt sắt (nam châm) mỗi 60,000 Km (đừng tự làm nhé các bạn, nó không đơn giản như thay dầu động cơ đâu).

Một điểm mạnh nữa là hệ thống này sử dụng các bánh răng hành tinh để truyền động thay vì các bánh răng gắn trên các trục song song như trên các loại hộp số tay hay hộp số tự động robot hóa. Tiếp xúc giữa các banh răng hành tinh hạn chế ma sát vì vậy bền hơn là các bánh răng trên các trục song song.

Hộp số tự động không có li hợp để ngắt động cơ và hộp số. Thay vào đó, sử dụng một thiết bị gọi là biến mô thủy lực, hay còn gọi là hộp số sử dụng mô-men biến thiên, hay gọi phổ thông nhất là hộp số tự động truyền thống. 

Bộ biến mô gồm bánh bơm, bánh tuabin, khớp một chiều, stato và vỏ biến mô chứa tất cả các bộ phận đó. Bộ biến mô được điền đầy ATF do bơm dầu cung cấp. Động cơ quay và bánh bơm quay, và dầu bị đẩy ra từ bánh bơm thành một dòng mạnh làm quay bánh tua bin.

Bánh bơm được bố trí nằm trong vỏ bộ biến mô và nối với trục khuỷu qua đĩa dẫn động. Nhiều cánh hình cong được lắp bên trong bánh bơm. Một vòng dẫn hướng được lắp trên mép trong của các cánh để đường dẫn dòng dầu được êm.

Rất nhiều cánh được lắp lên bánh tuabin giống như trường hợp bánh bơm. Hướng cong của các cánh này ngược chiều với hướng cong của cánh của bánh bơm. Bánh tua bin được lắp trên trục sơ cấp của hộp số sao cho các cánh bên trong nó nằm đối diện với các cánh của bánh bơm với một khe hở rất nhỏ ở giữa.

Stato nằm giữa bánh bơm và bánh tua bin. Qua khớp một chiều nó được lắp trên trục stato và trục này được cố định trên vỏ hộp số. Dòng dầu trở về từ bánh tua bin vào bánh bơm theo hướng cản sự quay của bánh bơm. Do đó, stato đổi chiều của dòng dầu sao cho nó tác động lên phía sau của các cánh trên bánh bơm và bổ sung thêm lực đẩy cho bánh bơm do đó làm tăng mômen. Khớp một chiều cho phép Stato quay theo chiều quay của trục khuỷu động cơ. Tuy nhiên nếu Stato định bắt đầu quay theo chiều ngược lại thì khớp một chiều sẽ khoá stato để ngăn không cho nó quay.

Khi tốc độ của bánh bơm tăng thì lực li tâm làm cho dầu bắt đầu chảy từ tâm bánh bơm ra phía ngoài. Khi tốc độ bánh bơm tăng lên nữa thì dầu sẽ bị ép văng ra khỏi bánh bơm. Dầu va vào cánh của bánh tua bin làm cho bánh tua bin bắt đầu quay cùng chiều với bánh bơm. Dầu chảy vào trong dọc theo các cánh của bánh tua bin. Khi nó chui được vào bên trong bánh tua bin thì mặt cong trong của cánh sẽ đổi hướng dầu ngược lại về phía bánh bơm, và chu kỳ lại bắt đầu từ đầu. Việc truyền mô men được thực hiện nhờ sự tuần hoàn dầu qua bánh bơm và bánh tua bin.

Việc khuyếch đại mômen do bộ biến mô thực hiện bằng cách dẫn dầu khi nó vẫn còn năng lượng sau khi đã đi qua bánh tua bin trở về bánh bơm qua cánh của Stato. Nói cách khác, bánh bơm được quay do mô men từ động cơ mà mô men này lại được bổ sung dầu quay về từ bánh tua bin. Có thể nói rằng bánh bơm khuyếch đại mô men ban đầu để dẫn động bánh tua bin.

Mô tả chung về hoạt động của bộ biến mô khi cần số được chuyển vào “D”, "2", "L" hoặc "R".

Khi động cơ chạy không tải thì mômen do động cơ sinh ra là nhỏ nhất. Nếu gài phanh (phanh tay và/hoặc phanh chân) thì tải trên bánh tuabin rất lớn vì nó không thể quay được. Tuy nhiên, do xe bị dừng nên tỷ số truyền tốc độ của bánh tuabin so với cánh bơm bằng không trong khi tỷ số truyền mô men ở trị số lớn nhất. Do đó, bánh tua bin luôn sẵn sàng để quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra.

Khi nhả các phanh thì bánh tuabin có thể quay cùng với trục sơ cấp của hộp số. Do đó, bánh tuabin quay với một mômen lớn hơn mô men do động cơ sinh ra khi đạp bàn đạp ga. Như vậy xe bắt đầu chuyển động.

Khi tốc độ xe tăng lên, thì tốc độ quay của bánh tua bin sẽ nhanh chóng tiến gần tới tốc độ quay của bánh bơm. Vì vậy, tỷ số truyền mômen nhanh chóng tiến gần tới 1.0. Khi tỷ số truyền tốc độ giữa bánh tua-bin và bánh bơm đạt tới điểm li hợp thì stato bắt đầu quay. và sự khuyếch đại mô men giảm xuống. Nói cách khác, bộ biến mô bắt đầu hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Do đó, tốc độ xe tăng gần như theo tỷ lệ thuận với tốc độ động cơ.

Bộ biến mô chỉ hoạt động như một khớp nối thuỷ lực. Bánh tua bin quay ở tốc độ gần đúng tốc độ của bánh bơm.

Cơ cấu li hợp khoá biến mô truyền công suất động cơ tới hộp số tự động một cách trực tiếp và cơ học. Do bộ biến mô sử dụng dòng thuỷ lực để gián tiếp truyền công suất nên có sự tổn hao công suất. Vì vậy, li hợp được lắp trong bộ biến mô để nối trực tiếp động cơ với hộp số để giảm tổn thất công suất. Khi xe đạt được một tốc độ nhất định, thì cơ cấu li hợp khoá biến mô được sử dụng để nâng cao hiệu quả sử dụng công suất và nhiên liệu. Li hợp khoá biến mô được lắp trong moayơ của bánh tuabin, phía trước bánh tuabin. Lò xo giảm chấn sẽ hấp thụ lực xoắn khi ăn khớp li hợp để ngăn không cho sinh ra va đập. Một vật liệu ma sát (cùng dạng vật liệu sử dụng trong các phanh và đĩa li hợp) được gắn lên vỏ biến mô hoặc píttông khoá của bộ biến mô để ngăn sự trượt ở thời điểm ăn khớp li hợp.

Khi li hợp khoá biến mô được kích hoạt thì nó sẽ quay cùng với bánh bơm và bánh tua-bin. Việc ăn khớp và nhả li hợp khoá biến mô được xác định từ những thay đổi về hướng của dòng thuỷ lực trong bộ biến mô khi xe đạt được một tốc độ nhất định. Khi xe chạy ở tốc độ thấp thì dầu bị nén (áp suất của bộ biến mô) sẽ chảy vào phía trước của li hợp khoá biến mô. Do đó, áp suất trên mặt trước và mặt sau của li hợp khoá biến mô trở nên cân bằng và do đó li hợp khoá biến mô được được nhả khớp. Khi xe chạy ổn định ở tốc độ trung bình hoặc cao (thường trên 60 km/h) thì dầu bị nén sẽ chảy vào phía sau của li hợp khoá biến mô. Do đó, vỏ bộ biến mô và li hợp khoá biến mô sẽ trực tiếp nối với nhau. Do đó, li hợp khoá biến và vỏ bộ biến mô sẽ quay cùng nhau.

Hộp số tự động lại cần phải có một bộ chuyển đổi momen ?

1- Nguyên lý cơ bản

Cũng giống như những chiếc xe dùng hộp số cơ, những chiếc sử dụng hộp số tự động cần phải có cách để cho động cơ vẫn quay trong khi những chiếc bánh xe và bánh răng trong hộp số chuyển động tới vị trí dừng. Những chiếc xe có hộp số cơ dùng một khớp ly hợp để tách hoàn toàn động cơ ra khỏi hộp số. Những chiếc xe có hộp số tự động dùng bộ chuyển đổi momen.

Bộ chuyển đổi momen là một loại khớp nối dầu, cho phép động cơ quay có phần độc lập với hộp số. Nếu động cơ đang ở vòng tua thấp, như khi xe đang ở chế độ không tải hoặc chuẩn bị dừng xe, lượng momen xoắn đi qua bộ chuyển đổi momen rất nhỏ, do đó, giữ cho xe đứng yên chỉ cần một áp lực nhẹ lên phanh.

Nếu bạn định dậm lên ga khi chiếc xe đang dừng thì xe sẽ lập tức chuyển động về phía trước ngay, khi đó nếu muốn xe dừng xe thì chuyển chân từ bàn đạp ga sang vị trí bàn đạp phanh. Điều này có thể giải thích như sau: khi bạn dậm lên chân ga, máy tăng tốc và bơm thêm dầu vào bộ chuyển đổi momen, làm cho nhiều momen xoắn được truyền tới 4 bánh xe hơn.

2- Cấu tạo bộ chuyển đổi momen

Bộ chuyển đổi momen có 4 phần chính như sau: Bơm, tuabin, stato, dầu hộp số.

Hộp vỏ của bộ chuyển đổi momen được gắn với một bánh đà của động cơ, nó quay theo tốc độ động cơ. Các cạnh bên cấu thành bơm của bộ chuyển đổi momen được gắn liền với hộp vỏ, do đó, chúng cũng quay theo tốc độ quay của động cơ.

Bơm bên trong bộ chuyển đổi momen là một loại bơm li tâm. Khi nó quay, dầu văng ra bên ngoài, giống như vòng quay của một máy giặt làm văng nước và quần áo hướng ra bên ngoài thành máy giặt. Khi dầu văng ra phía ngoài, chân không được tạo ra để hút nhiều dầu vào giữa.

Sau đó, dầu đi vào các lá tuabin được nối với hộp số. Tuabin làm cho hộp số quay, đây chính là yếu tố cơ bản làm cho chiếc xe của bạn chuyển động. Bạn có thể thấy trong hình bên dưới các lá tuabin được uốn cong. Điều này có nghĩa là dầu đi vào tuabin từ bên ngoài và nó phải thay đổi hướng trước khi đi ra khỏi tâm tuabin. Chính sự thay đổi hướng này đã làm cho tuabin quay.

Để thay đổi hướng chuyển động của một vật, bạn phải tác động một lực lên vật đó. Và bất kể bạn dùng cái gì để tác động một lực làm vật đó chuyển động bạn cũng sẽ cảm nhận được một lực nhưng theo chiều ngược lại. Do đó, khi tuabin làm cho dầu chuyển hướng thì ngược lại, dầu làm cho tuabin quay.

Dầu ra khỏi tuabin ở chính giữa tâm tuabin, chuyển động theo một hướng khác so với khi nó đi vào tuabin. Nếu nhìn vào mũi tên ở hình vẽ bên trên, bạn có thể thấy rằng dầu đi ra khỏi tuabin theo hướng chuyển động ngược với hướng quay của bơm (và động cơ). Nếu dầu đi đến bơm, nó sẽ làm cho động cơ quay chậm lại, gây hao phí công. Điều này lý giải vì sao bộ chuyển đổi momen cần có một stato.

Stato nằm ở chính giữa tâm của bộ chuyển đổi momen. Nhiệm vụ của nó là dẫn hướng cho dầu quay ngược trở lại từ tuabin trước khi nó chảy đến bơm một lần nữa. Việc này làm tăng hiệu suất của bộ chuyển đổi momen rất nhanh.

Stato có thiết kế các lá đặc biệt gần như làm chuyển đổi hoàn toàn hướng đi của dầu. Khớp ly hợp một chiều (bên trong stato) nối stato với một trục cố định trong hộp số (hướng mà khớp ly hợp làm cho stato quay được chú thích trong hình vẽ trên đây). Do bố trí như vậy, stato không thể quay khi có dầu - nó chỉ có thể quay theo chiều ngược lại, buộc dầu phải thay đổi hướng khi nó chạm vào các lá stato. 

Khi chiếc xe bắt đầu chuyển động, sẽ xảy ra một số vấn đề nhỏ. Tại một thời điểm, khoảng 40 dặm/h (64 km/h), lúc này, cả bơm và tuabin đều quay với một vận tốc gần bằng nhau (bơm luôn quay nhanh hơn một chút). Và cũng tại thời điểm này, dầu quay trở lại từ tuabin, đi vào bơm, chuyển động cùng chiều với bơm, do đó, không cần đến stato.

Mặc dù tuabin làm thay đổi hướng chuyển động của dầu và làm cho nó văng ra phía sau, dầu vẫn dừng chuyển động theo hướng tuabin đang quay vì tuabin đang quay theo một hướng nhanh hơn dầu được bơm theo một hướng khác. Nếu bạn đang đứng sau một chiếc xe đang chuyển động với tốc độ 60 km:h, và bạn ném một quả bóng về đằng sau của chiếc xe đó với tốc độ 40 km/h quả bóng vẫn sẽ chuyển động về phía trước với tốc độ 20 km/h. Điều này tương tự những gì diễn ra trong tuabin: Dầu bị văng ra phía sau theo một hướng, nhưng không nhanh bằng khi nó bắt đầu chuyển động theo chiều ngược lại.

Với các mức tốc độ như vậy, dầu sẽ đập vào các phần sau của các lá stato, làm cho stato quay tự do trên khớp ly hợp một chiều của nó, do đó, nó không gây cản trở cho dầu khi đi qua nó.

3- Ưu điểm và nhược điểm

Bên cạnh nhiệm vụ quan trọng là làm cho chiếc xe dừng hẳn lại mà không chết máy, bộ chuyển đổi momen tạo ra nhiều momen xoắn hơn cho chiếc xe trong những trường hợp cần dừng xe đột ngột (có tác dụng như phanh hãm). Các bộ chuyển đổi momen hiện đại có khả năng tăng momen xoắn cho động cơ gấp 2 hoặc 3 lần. Hiệu ứng này chỉ xảy ra khi động cơ quay nhanh hơn rất nhiều so với hộp số.

Ở tốc độ cao, lúc này hộp số và động cơ chuyển động với một vận tốc gần bằng nhau. Tuy nhiên, về mặt lý tưởng, hộp số cần chuyển động với tốc độ chính xác bằng tốc độ của động cơ vì vận tốc khác nhau sẽ gây hao phí công. Đây là một phần nguyên nhân vì sao những chiếc ô tô dùng hộp số tự động tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn những chiếc xe sử dụng hộp số cơ. 

Hộp số tự động biến thiên liên tục - CVT

Kiểu truyền động này được gọi là CVT (Continuously Variable Transmission) đem đến sự êm ái trong quá trình chuyển số (đơn giản vì đâu còn số nữa mà chuyển).

Xét về cảm giác lái, loại hộp số này nếu không quen sẽ cảm thấy rất lạ bởi gia tốc xe thay đổi rất đều, không hề có hiện tượng giật cục. 

Ở những thế hệ gần đây, các hãng xe cho thêm chức năng mô phỏng các cấp số ở chế độ Thể Thao/Số tay. Ở chế độ mô phỏng này, việc chuyển số (thực ra là số ảo) diễn ra rất nhanh tạo cảm giác giật như khi chuyển số thật mà không tăng dần như ở chế độ "biến thiên liên tục".

Hiện nay hộp số vô cấp CVT đang được đánh giá cao nhờ không có cấp số nên khi vận hành sẽ rất êm ái.

Hộp số vô cấp CVT không có các cặp bánh răng để tạo tỷ số truyền.

Điều này có nghĩa là nó không có sự ăn khớp giữa các bánh răng. Loại CVT thông thường nhất hoạt động trên một hệ thống puli (ròng rọc) và dây đai truyền cho phép một sự thay đổi vô cấp và liên tục giữa giới hạn thấp nhất và cao nhất mà không có sự tách biệt riêng rẽ các vị trí số. 

Hộp số vô cấp Xtronic CVT là hộp số vô cấp CVT được thiết kế với đai thép (thay thế dây dai cao su) với khả năng chịu lực và độ ăn mòn gần như hoàn hảo.Cấu tạo hộp số vô cấp CVT bao gồm: 

Một vành đai ổ đĩa nặng (hoặc chuỗi) chạy trên một hệ thống ròng rọc có rãnh với thiết bị truyền động thủy lực, có tỷ lệ hiệu quả đa dạng (XCVT hoặc Xtronic CVT là hộp số vô cấp CVT nhưng sử dụng dây đai thép). 

Hơn 10% các loại xe mới với hộp số tự động sở hữu hộp số vô cấp CVT, tỷ lệ này đang tăng trưởng mỗi năm theo từng mẫu xe. 

Bên cạnh đó, chỉ số tiết kiệm nhiên liệu của hộp số CVT ngang ngửa với hộp số tự động AT tám và chín cấp; tuy nhiên chi phí sản xuất ít hơn là lý do tại sao Nissan và CEO (Renault-Nissan) Carlos Ghosn gắn bó lâu dài với mục tiêu này.

Tuy nhiên đây không phải là một mục tiêu đơn giản. Điển hình như Chrysler và Ford đã từ bỏ mục tiêu này, sau khi cố gắng ứng dụng hộp số vô cấp CVT trên nhiều mẫu xe của hãng.

Thêm vào đó, các hãng lo ngại đôi chút về chất lượng và nhược điểm của hộp số vô cấp CVT nếu không khéo sẽ làm tăng mức tiêu hao nhiên liệu thực tế.

Gần đây nhất, Consumer Reports đã chỉ ra một số vấn đề với hệ thống truyền lực JATCO trong Altima.

Một số hãng đang cố gắng cải thiện cảm giác kết nối cho người lái xe.

Gần đây hộp số vô cấp CVT trong một số mẫu xe mới của Honda, Subaru, Toyota và đặc biệt là Nissan sở hữu tỷ lệ đặc biệt khi tăng tốc và vòng quay thay đổi; tỷ lệ này có thể sẽ tác động đến hiệu suất giúp mang lại cảm giác lái tự nhiên.

Nhược điểm của hộp số vô cấp CVT thường không liên quan đến hiệu suất mà là do tiếng ồn. Đó là lý do tại sao một số hộp số vô cấp CVT giảm hiệu suất để giảm tiếng ồn, đặc biệt là hệ thống truyền lực của Honda Accord.

Khi bạn đang đi trên đường núi, đường trường, hoặc thậm chí là trên đường đua, bạn không có sự thay thế nào cho hộp số này cũng như không có ratio chính xác để sử dụng cố định.

Với chiếc Subaru WRX 2015, bạn có thể tùy chọn ratio cấp tám trong chế độ chuyên dụng; trong khi Nissan Juke cũng có tính năng tương tự; thậm chí chiếc Toyota Corolla S 2014 còn được trang bị đến bảy cấp thể thao.

Hộp số vô cấp CVT có hiệu suất cao (hoặc tiết kiệm nhiên liệu); tuy nhiên tiếng ồn và độ rung là nhược điểm của hộp số vô cấp CVT đồng thời mang lại cảm giác chậm chạp hoặc không chắc chắn, vì vậy các hãng trang bị hộp số vô cấp CVT phải thiết kế thêm chế độ lái thể thao (Sport Driver) thậm chí là chế độ tăng tức thời (Teana) giúp cải thiện khả năng tăng tốc nhanh. 

Để giảm độ rung đối với xe khi trang bị hộp số vô cấp CVT thì các hãng xe phải gia cường độ cứng của thân vỏ xe và cải thiện hệ thống treo từ phụ thuộc thành độc lập, thậm chí là độc lập đa liên kết.

Mike O’Brien, phó chủ tịch kế hoạch sản phẩm Hyundai Motor Mỹ cho biết: 

Hộp số tự động vô cấp XCVT phải chịu mất mát năng lượng ma sát kéo vành đai thép của hộp số xung quanh puli của nó để tìm thấy phạm vi hoạt động tối ưu (tỉ lệ truyền tốt nhất ). 

Vì vậy, sẽ làm suy giảm hiệu suất và khả năng tiết kiệm nhiên liệu.

Hộp số tự động sử dụng công nghệ gọi nôm na là robot hóa 

Đó không phải là một hộp số tự động thật sự nếu xét về mặt nguyên lý hoạt động, hãy tưởng tượng 1 con robot thay thế chân của bạn để đạp/nhả ly hợp và tay của bạn để gạt cần chuyển số. 

Có thể coi nó y như là 1 hộp số tay được thêm vào 1 bộ truyền động để tự động hóa ly hợp và cần chuyển số. Ta có thể coi độ bền gần như là tương đương với hộp số tay, nếu có thì lỗi chỉ có thể đến từ bộ truyền động. 

Có 2 loại hộp số tự động robot hóa:

- Loại ly hợp đơn : Loại hộp số này vẫn mang đặc tính của hộp số tay, có nghĩa là vẫn có quy trình ngắt và nối hệ thống truyền lực trong quá trình chuyển số, hậu quả là xe của bạn vẫn sẽ bị giật cục khi chuyển số, chỉ khác là bị giật ít hay nhiều, tùy vào độ tinh chỉnh của từng hãng xe. Các công nghệ cũ như BMP của Peugeot hay ASG của Volkswagen nổi tiếng là chuyển số chậm, thậm chí là còn "do dự" khi chuyển số.

- Loại ly hợp kép : Không còn hiện tượng giật cục ở loại hộp số này nữa bởi hệ thống được trang bị 2 ly hơp : Trong khi 1 ly hợp làm việc (ly hợp tiếp xúc với trục quay của động cơ) thì bộ điều khiển đã tính toán để gài sẵn số tiếp theo ở ly hợp kia. Quá trình chuyển số được rút ngắn chỉ còn công đoạn tách ly hợp 1 và hợp ly hợp 2 vào trục quay của động cơ, tinh giản công đoạn hoán đổi vị trí các bánh răng để thay đổi tỉ lệ truyền lực, vì vậy sẽ nhanh hơn nhiều. 

Hãy tưởng tượng 1 cách đơn giản là hộp số ly hợp kép cho phép bạn chỉ phải dùng chân đạp/nhả ly hợp mà không phải sờ đến cần số, sẽ nhanh hơn rất nhiều phải không các bạn ? 

Các hộp số ly hợp kép tiêu biểu là DSG, EDC, DKG và Powershift. Vấn đề ở đây là kiểu hộp số này rất nặng (khối lượng). Từ chung để chỉ loại hộp số này là DCT (Dual Clutch Transmission).

Giống như hộp số vô cấp CVT, hộp số ly hợp kép DCT mang lại hiệu suất cao hơn cũng như tiết kiệm nhiên liệu hơn so với hộp số tự động thông thường, mang đến sự linh hoạt và cảm giác thích thú hơn hộp số tự động thông thường nhưng hộp số ly hợp kép DCT không hoạt động tốt lắm ở tốc độ thấp, vì vậy hộp số ly hợp kép DCT thường được trang bị cho loại xe thể thao hơn là xe gia đình.

Hiệu chuẩn, phần mềm và điều chỉnh ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả của loại hộp số tự động này. 

Bên cạnh đó, có thể hộp số này rất phù hợp với nhiều loại xe ôtô sử dụng cá nhân, tuy nhiên lại không thích hợp với nhiều loại xe như xe bán tải, xe khách, xe tải ...

Hộp số sử dụng bộ ly hợp (hay còn gọi là bộ côn) để tự động vào số

Ly hợp là một cơ cấu được sử dụng trong một thiết bị để nối và tách hai trục quay với nhau. Trong các thiết bị này, một trong hai trục thường được một động cơ hay puly dẫn động còn trục kia lại dẫn động thiết bị khác. 

Hộp số ly hợp kép DCT là hộp số tự động trong đó một ly hợp đảm nhiệm việc sang số lẻ (1, 3 và 5). Ly hợp còn lại đảm nhiệm sang số chẵn (2, 4 và 6).

Ưu điểm của phương pháp này là động cơ luôn luôn nối với hộp số, không bị ngắt quãng. Đồng thời, việc gài các số truyền thực hiện một cách tự động tuỳ thuộc vào chế độ hoạt động của động cơ và sức cản của mặt đường (nếu người lái chọn chế độ tự động hoàn toàn). Vì vậy nó luôn đảm bảo được lực kéo phù hợp với sức cản chuyển động, bảo đảm được chất lượng động lực học và tính kinh tế nhiên liệu của ô tô.  

Một vài hộp số tự động thông dụng

Ford Powershift

Có thể coi đây là hộp số DSG (Volkswagen) của hãng Ford, hoạt động trên nguyên lý robot hóa sử dụng ly hợp kép. Điểm mạnh là tiết kiệm nhiên liệu và đem lại sự êm ái cho người dùng. Đứng đằng sau tên thương mại Powershift là công nghệ của hãng Getrag, một trong những nhà cung cấp hộp số lớn nhất thế giới.

Ford Durashift

Hộp số tự động robot hóa sử dụng ly hợp đơn.

BMW SMG (Sequential Manual Gearbox)

Tuy chỉ là hộp số tự động robot hóa ly hợp đơn, độ êm cũng như tốc độ chuyển số của nó rất ấn tượng. Được sử dụng trên các dòng xe M3, M5 và M6.

Mercedes Autotronic

Hộp số tự động biến thiên liên tục (CVT), cùng công nghệ với các hộp số sử dụng trên các dòng xe Nhật (điển hình là Toyota) hay hộp số Multitronic của Audi.

Mercedes 7G-Tronic / 9G-Tronic

Hộp số sử dụng công nghệ truyền thống sử dụng bộ biến mô-men thủy lực.

Mercedes 7G-DCT

Hộp số robot hóa ly hợp kép.

Mercedes SpeedShift MCT

Hộp số robot hóa ly hợp đơn. Cấu tạo y như hộp số 7G-Tronic nhưng sử dụng ly hợp điểu khiển tự động bằng robot thay vì bộ biến mô-men thủy lực.

Volkswagen / Audi : DSG/S-Tronic

Đơn giản là hộp số robot hóa ly hợp kép nổi tiếng nhất thị trường. Chuyển số cực nhanh, tiêu hao nhiên liệu tối ưu và ít khi bị lỗi. Còn hộp số S-Tronic thực ra là 1 DSG chỉ thay đổi tên gọi thương mại.

BMW DKG

Hộp số robot hóa ly hợp kép, ít được biết đến hơn người anh em DSG/S-tronic.

BMW Steptronic 

Hộp số được sử dụng trên phần lớn các dòng xe của BMW. Hoạt động dựa trên nguyên lý bộ biến mô-men thủy lực.

Volkswagen ASG

Hộp số robot hóa ly hợp đơn. Giải pháp cho các dòng xe rẻ của Volkswagen.

Audi S-tronic

Thực chất là hộp số DSG của Volkswagen, chỉ thay đổi tên thương mại.

Volkswagen/Audi : Tiptronic

Hộp số tự động truyền thống sử dụng bộ biến mô-men thủy lực. Có thể coi hộp số này là điển hình của công nghệ truyền thống, hoạt động êm ái, tuy cũng hơi tốn nhiên liệu và tốc độ chuyển số chưa được nhanh lắm.

Audi Multitronic / CVT

Multitronic của Audi là kiểu hộp số CVT. Cũng như các hộp số CVT trên các dòng xe Nhật, động cơ rất ồn và cho cảm giác không đủ lực đẩy khi bạn nhấn mạnh chân ga. Chỉ phù hợp di chuyển trong thành thị.

Toyota MMT và X-shift 

Hộp số robot hóa ly hợp đơn nhưng hiệu suất và độ êm ái thì còn rất hạn chế.

Toyota Multidrive 

Hộp số biến thiên liên tục CVT. Cực kì "mềm mại" cho những ai thích lái xe từ tốn. 

Khi sang số, chỉ cần dùng tay bóp lẫy cố định trên cần số sao cho lẫy thụt vào là có thể di chuyển cần số đến vị trí mong muốn. 

Về cơ bản, số tự động sẽ có ký hiệu sau:

- P (Parking) = đậu xe

- R (Reverse) = lùi xe

- N (Neutral) = trạng thái tự do

- D (Drive) = số tiến

Tùy thuộc vào dòng xe sẽ có thêm các ký hiệu và chức năng khác như:

- M (Manual): (+ -) Vận hành như số sàn, cho phép xe chuyển sang số 1, 2, 3, 4, 5 và ngược lại (gạt về dấu “+” là tăng số, dấu “-“ là giảm số)

- S (Sport): Số kiểu thể thao, gần giống như chế độ M kể trên để chuyển số theo ý muốn người lái.

- D1 (Drive 1), D2 (Drive 2): Sử dụng khi cần đi tốc độ chậm, đường khó đi hoặc tăng tốc. Tuy nhiên công dụng rất quan trọng của những số này là hỗ trợ đổ đèo an toàn.

- OD (Overdrive): Số để vượt tốc, đổ đèo

- L (Low): Số thấp, dùng cho các trường hợp tải nặng, lên dốc, xuống dốc

- B (Brake): Số hãm, tương tự như số L. Dùng để hãm tốc bằng động cơ khi xe xuống dốc.

Bạn có chắc chắn rằng bạn sẽ không lựa chọn hộp số sàn MT ?

Doanh số xe hộp số sàn MT đã giảm xuống còn khoảng 5% bởi không hề dễ dàng để nhớ được hết hướng dẫn sử dụng của hộp số này.

Hộp số vô cấp CVT và hộp số ly hợp kép DCT tiết kiệm nhiên liệu hơn hộp số sàn MT. Tuy nhiên, nếu hộp số sàn MT được sử dụng đúng cách vẫn là sự lựa chọn hợp lý bởi chi phí thấp khi sử dụng trong thời gian dài.

Phiên bản hộp số sàn MT ở những mẫu xe chủ đạo từ dòng sedan đến những chiếc crossover tiếp tục giảm mạnh thậm chí là biến mất khỏi thị trường ôtô là một điều đáng ghi nhận về xu thế sử dụng các loại hộp số tự động của thị trường ôtô. Trong khi đó, không có nghi ngờ gì về việc hộp số vô cấp CVT thông minh sẽ xuất hiện ngày càng nhiều trong các mẫu xe mới sắp tới bởi những ưu điểm vượt trội về giá thành sản xuât , tiêu hao nhiên liệu, sự êm ái khi vận hành ...

Turbo

Turbo hay động cơ tăng áp là công nghệ được sử dụng để tăng công suất và mômen xoắn của động cơ.

Động cơ tăng áp thông thường gồm hai loại Turbocharger (tăng áp) và Supercharger (siêu nạp).

Thông thường, áp suất nén tăng thêm của tăng áp vào khoảng từ 6-8 pao/inch vuông (psi) – tương đương với 0,408-0,544 atmosphere (at).

Do áp suất thông thường trong không khí là 1 at, điều này có nghĩa là tăng áp đã đưa thêm khoảng 50% lượng không khí nữa vào động cơ. Như vậy, theo lí thuyết công suất của động cơ cũng sẽ tăng lên 50% song do hiệu suất không hoàn hảo, công suất của động cơ chỉ tăng thêm từ 30-40%.

Điểm khác biệt chính giữa hai hệ thống turbocharge và supercharge là nguồn cung cấp năng lượng.

Supercharger (siêu nạp) là một thiết bị (giống như quạt gió hoặc máy nén khí) để làm tăng áp suất dòng khí nạp vô buồng cháy của động cơ, được vận hành nhờ lực truyền động của trục khuỷu động cơ thông qua dây đai. Một dây cua-roa được kết nối với trục khuỷu của động cơ để cung cấp động lực trực tiếp cho tăng áp. Trong trường hợp này, tăng áp là hệ thống kí sinh và trên thực tế động cơ mất đi một chút ít sức mạnh để truyền động lực cho hệ thống nén khí. Tuy nhiên, do được kết nối trực tiếp với trục khuỷu, công suất gia tăng sẽ hiện diện liên tục ở mọi tốc độ tua của động cơ vì thế supercharge không tạo ra hiện tượng “trễ” giống như turbocharge. Supercharge dễ lắp đặt hơn song cũng có giá thành đắt hơn nên chỉ sử dụng chủ yếu đối với chiếc xe đua. Supercharge có thể xoay với tốc độ lên tới từ 50.000-65.000 vòng/phút (rpm). Ở tốc độ 50.000 rpm, áp suất tăng thêm là từ 6-9 psi. 

Turbocharger (tăng áp) là một quạt gió ly tâm dùng để tăng áp suất dòng khí nạp cho động cơ thông qua tua-bin sử dụng dòng khí xả từ động cơ.

Với turbocharger, hệ thống tăng áp này tận dụng sức mạnh của dòng khí thải. Nhờ bố trí một tuốcbin nằm trên ông thoát khí thải, khi khí thải đi qua sẽ làm cho tuốcbin này quay và nhờ thế nó làm quay máy nén khí vào xylanh của động cơ.

Theo lí thuyết, turbocharge hiệu quả hơn bởi nó sử dụng năng lượng “thải” trong khí xả làm nguồn cung cấp động năng. Tuy nhiên, nhược điểm của turbocharge là tạo ra một áp suất ngược trong hệ thống xả và tạo ra áp suất nạp thấp hơn cho tới khi động cơ hoạt động ở tốc độ tua cao, đây chính là nguyên nhân dẫn tới động cơ lắp turbocharge ban đầu không “bốc” hay còn gọi là “trễ”. Động cơ dung tích lớn thường có đủ lực mômen xoắn để khiến cho hiện tượng trễ của turbo khó nhận thấy, tuy nhiên, các nhà sản xuất ôtô ngày nay hầu như đã khắc phục được hiện tượng trễ của turbo bằng cách ứng dụng các phương pháp hay vật liệu mới.

Một trong những giải pháp đơn giản nhất là lắp hai turbo nhỏ thay cho một tuốcbin nén khí lớn. Hệ thống “Bi-turbo” hay tăng áp kép này có tuốcbin đường kính nhỏ hơn, vì thế chúng có thể tăng tốc nhanh hơn trong khi vẫn nén được lượng không khí tương đương với một tuốcbin đường kính lớn. Hiện tượng trễ sẽ khó cảm nhận thấy hơn do tuốcbin nhỏ tăng tốc nhanh hơn. Bổ xung thêm một tuốcbin nữa nghe ra có vẻ phức tạp tuy nhiên trên thực tế các hệ thống tăng áp kép rất dễ ứng dụng với dòng đồng cơ có thiết kế hình chữ V, như V6 hay V8. Đường xả của các động cơ có thiết kế hình chữ V thường đơn giản hơn, mặc dù BMW sử dụng hệ thống tăng áp kép cho cả đông cơ 6 xylanh xếp thẳng hàng.

Một phương pháp khác để khắc phục tình trạng trễ là sử dụng turbocharge có cánh biến đổi. Tuốcbin này có một hệ thống các cánh có thể dịch chuyển nằm bên trong hộp xoắn ốc gắn với ống xả để thay đổi hướng của dòng khí đi vào rôto xoay của tuốcbin. Nhờ sự điều khiển của máy tính, các cánh lái này sẽ mở để cho phép luồng khí xả đi qua tuốcbin khi xe chạy ở tốc độ ổn định song sẽ đổi hướng của luồng khí sao cho chúng hướng vào rôto của tuốcbin trực tiếp hơn khi tăng ga, quá đó giúp tuốcbin xoay nhanh hơn. Turbocharge có cánh lái dịch chuyển hay có thể thay đổi kết cấu hình học giúp tuốcbin nhỏ có khả năng nén tương đương với các tuốcbin lớn.

Do không khí bị nén, chúng trở nên nóng hơn và giảm bớt tỷ trọng, điều này cũng có nghĩa là không khí sẽ không nở nhiều khi xảy ra phản ứng nổ trong xylanh. Không khí nóng cũng chứa ít ôxy hơn, và vì thế sức mạnh của động cơ cũng sẽ giảm bớt. Để khắc phục nhược điểm này người ta sử dụng một hệ thống làm mát trung gian gọi là Intercooler vốn thường xuyên được kết hợp với tăng áp. Hầu hết Intercooler là các hệ thống làm mát bằng không khí. Ở những hệ thống này, dòng khí nén sẽ buộc phải đi qua một cụm trao đổi nhiệt giống như bộ tản nhiệt và được làm mát nhờ nhiệt độ không khí bên ngoài. Intercooler còn có loại làm mát bằng chất lỏng, theo đó chất lỏng làm mát được bơm qua một phần của hộp trao đổi nhiệt để làm mát luồng không khí nén ở bên trong. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng hoạt động ổn định hơn vì chúng không phụ thuộc vào thay đổi nhiệt độ của môi trường, tuy nhiên hệ thống này lại phức tạp và vì thế hầu hết các nhà sản xuất đều sử dụng hệ thống làm mát bằng không khí.

Một lợi ích khác của động cơ tăng áp là chúng tạo ra độ xoáy cao khi nén không khí vào xylanh. Chính hiệu ứng xoáy này giúp không khí được trộn đều với nhiên liệu đốt làm tăng khả năng chúng được đốt cháy hoàn toàn. Chính vì thế, các động cơ phun nhiên liệu trực tiếp thường sử dụng tăng áp để cải thiện chu trình đốt trong xylanh.

Tăng áp cho phép đưa nhiều hỗn hợp nhiên liệu đốt hơn vào xylanh, vì thế tạo ra sức mạnh lớn hơn trong mỗi chu kỳ nổ. Điều này cho phép các nhà sản xuất có thể sử dụng động cơ 4 xylanh để tạo ra công suất của một động cơ 6 xylanh và qua đó tiết kiệm lượng nhiên liệu tiêu thụ. Theo tính toán, turbocharge có thể cải thiện hiệu suất của một động cơ thông thường thêm 20%, và vì thế, hiện nay các nhà sản xuất ôtô trên thế giới đang tích cực ứng dụng công nghệ turbo trong động cơ hiện đại. Tuy nhiên, do động cơ tăng áp tạo ra công suất lớn hơn trên một đơn vị dung tích, các chi tiết trong động cơ vì thế cũng cần phải bền hơn để có thể chịu đựng được ứng suất cao hơn.

Turbocharge gồm ba phần chính, ở giữa hệ thống là các vòng bi xoay quanh một trục. Mỗi đầu của trục được gắn với một tuốcbin nằm trong một hộp xoắn ốc (giống như vỏ ốc sên). Một tuốcbin được gắn với ống xả để làm quay trục khi dòng khí xả đi qua. Ngược lại, khi trục quay, sẽ làm quay tuốcbin thứ hai (còn được gọi là máy nén) để nén không khí vào trong cổ góp nạp. Turbocharge có thể xoay rất nhanh. Khi ôtô chuyển động thẳng đều trên đường, tuốcbin của turbocharge có thể “chạy không tải” ở tốc độ 30.000 vòng/phút. Nhấn ga và các tuốcbin này có thể tăng tốc lên từ 80.000- 100.000 vòng/phút do có nhiều khí xả nóng hơn được đẩy qua tuốcbin.

Quy trình hút nạp

Dù là bộ động cơ Supercharger (siêu nạp) hay Turbocharger (tăng áp) thì đều dựa vào nguyên lý hút nạp bằng cách nén không khí nhằm tạo ra lực đẩy đưa nhiên liệu đến bên trong xy lanh. Từ đó, sự kết hợp giữa không khí nén và nhiên liệu sẽ bổ sung cho nhau, dẫn đến mỗi kỳ nổ trong xy lanh lớn và mạnh hơn.

Riêng hệ thống tăng áp có ưu điểm hơn với tỷ lệ công suất/kích thước tốt sẽ cho phép tích hợp động cơ dung tích nhỏ nhưng vẫn đảm bảo công suất cao hơn nhiều so với mức thông thường.

Sử dụng năng lượng 

Nhờ được vận hành bằng lực truyền động của trục khuỷu động cơ thông qua dây đai, hệ thống siêu nạp đòi hỏi phải sử dụng toàn bộ nguồn năng lượng sẵn có để có thể thúc đẩy sản sinh công thêm cho động cơ.

Với hệ thống tăng áp thì các ống xả thuộc được trang bị bên trong sẽ hoạt động tích cực giúp tiết kiệm và tránh lãng phí nguồn năng lượng sinh ra nên sẽ làm tăng hiệu suất sử dụng nhiên liệu, đồng thời khiến cho vòng tua máy quay nhanh và đạt hiệu quả cao.

Tiết kiệm nhiên liệu hiệu quả

Do vận hành dựa trên khí thải từ ống xả của xe với tốc độ quay cực lớn, hệ thống tăng áp thường làm tiêu tốn dầu động cơ, mặc dù việc tận dụng năng lượng thừa từ động cơ và chuyển hoá kịp thời nhằm làm tăng hiệu quả tổng thể cũng có thể xem hệ thống tăng áp không hoàn toàn gây tiêu hao nhiều nhiên liệu.

Hệ thống siêu nạp hoạt động tiết kiệm nhiên liệu hơn nhờ hiệu suất cải thiện ngay ở tua máy thấp do thường xuyên di chuyển hoặc đòi hỏi lực kéo lớn.

Công suất

Để tăng công suất động cơ, xe sử dụng hệ thống tăng áp thường mất nhiều thời gian hơn trước khi đạt đủ áp suất bên trong. Mặc dù, cả 2 hệ thống này đều hoạt động công suất tối đa để cải thiện vòng quay tua máy nhưng còn tuỳ thuộc vào áp suất không khí ảnh hưởng ra sao đến hiệu suất động cơ ở từng hệ thống tăng áp hay siêu nạp.

Độ trễ

Ưu thế lớn nhất của các hệ thống siêu nạp so với tăng áp chính là không hề có độ trễ. Nói cách khác, sức mạnh tăng cường xuất hiện trên toàn dải tua máy bởi hệ thống siêu nạp vận hành dựa trên trục khuỷu động cơ, thay vì sử dụng khí thải thông qua bộ ống xả như tăng áp.

Dù là hệ thống tăng áp hay siêu nạp đều buộc những bộ phận bên trong động cơ vận hành ở áp suất và nhiệt độ cao hơn khá nhiều, điều này sẽ ảnh hưởng không nhỏ tới tuổi thọ và độ bền nói chung. Do đó khi quyết định chọn dùng hệ thống tăng hiệu suất động cơ nào, người dùng nên cân nhắc xem xét chi phí đầu tư, ưu nhược điểm của mỗi hệ thống.

Bi-turbo và Twin turbo 

Bi-turbo và Twin-turbo về bản chất đều gọi là hệ thống tăng áp kép. Tức là có 2 bộ tăng áp trong một động cơ. Và được chia ra làm 2 loại là Parallel (song song) và Sequential (tuần tự). 

Parallel (song song) chính là Twin-turbo vì sử dụng 2 cuộn tăng áp kích cỡ như nhau. 

Sequential (tuần tự) chính là Bi-turbo vì sử dụng 1 cuộn tăng áp nhỏ cho vòng tua máy thấp để giảm độ trễ và nếu vòng tua máy cao thì sử dụng cả hai cuộn.

Tùy theo hãng sản xuất các phương án sử dụng tua-bin kép này có thay đổi.

Ví dụ, động cơ của hãng BMW dùng 2 turbo có kích thước khác nhau, tua-bin nhỏ hoạt động ở số vòng quay thấp, tua-bin lớn hoạt động ở số vòng quay cao. Trong khi đó, động cơ của một số hãng như Mercedes hay Toyota lại dùng 2 tua-bin, mỗi tua-bin tăng áp cho một phần hai số xi-lanh.

Ngoài các phương án trên, một số hãng còn dùng phương án kết hợp: Một máy nén cơ khí kết hợp với một tua-bin.

Tất cả các động cơ tăng áp đều đạt hiệu quả kinh tế cao, đều giảm khoảng 20% lượng nhiên liệu tiêu thụ cho một mã lực so với khi chưa tăng áp.

Thông thường động cơ Bi turbo và Twin turbo sẽ có 2 pha: trước khi turbo hoạt động (ở vòng tua máy thấp) và sau khi turbo hoạt động (ở vòng tua máy cao).

Tuy nhiên, Ford đã sản xuất động cơ Bi turbo 2.0 lít dành cho các mẫu xe Ranger và Everest hoạt động 3 pha: từ vòng tua máy dưới 1,500 vòng/phút thì chỉ turbo nhỏ (quay 245,000 vòng/phút) hoạt động; từ vòng tua máy 1,500 - 3,000 vòng/phút thì 2 turbo cùng hoạt động; từ vòng tua máy trên 3,000 vòng/phút thì chỉ có turbo lớn (quay 160,000 vòng/phút) hoạt động

Auto Gymkhana

 #AutoGymkhana hay #Gymkhana hay còn được gọi là #Motorkhana là đua tính giờ trên đường đua định sẵn trong không gian nhỏ, là môn thể thao lái xe biểu diễn tốc độ cao có tính giờ. 

Môn thể thao này thực chất sẽ giúp những người điều khiển nâng cao kỹ năng lái xe cũng như phản xạ trên đường. 

Kỹ năng điều khiển xe mới là yếu tố quan trọng quyết định.

 Bộ môn Gymkhana còn giúp lái xe hiểu thêm về chiếc xe của mình, từ trọng tâm xe, góc lái, đến khả năng nghiêng của xe khi vào cua. 

 Lưu ý: Môn thể thao này giúp những người điều khiển nâng cao kỹ năng lái xe chứ không phải là để đánh đố lái xe và cũng không phải môn thi siêu trí nhớ. 

Do đó, sa hình cần phải thiết kế sao cho lái xe thể hiện được các kỹ năng lái xe. 

Việc thiết kế sa hình quá phức tạp chỉ phù hợp với những cuộc thi siêu trí nhớ, đi ngược với quan điểm của bộ môn Gymkhana.

Khác với những hình thức đua xe tốc độ khác, Gymkhana đòi hỏi người chơi ghi nhớ luật, các sa hình, đồng thời “phô diễn” hết các kỹ năng mới có thể về đích với thành tích tốt. 

Chiến thắng thuộc về người chơi đi đúng luật và vận dụng được nhiều kỹ năng phức tạp để điều khiển xe vượt chướng ngại vật trong thời gian ngắn như: tăng tốc, phanh, drift, cua chữ chi, quay 360 độ, chạy vòng số 8, chạy zigzag...

Ít ai biết rằng cụm từ “Gymkhana” có nguồn gốc từ Ấn Độ, có nghĩa là “trò chơi trên lưng ngựa”.

Trước phiên bản “Gymkhana" đua xe, bộ môn này đã phát triển bằng việc sử dụng ngựa đua khi Ấn Độ là thuộc địa của Anh, các cuộc biểu diễn thường được binh sỹ Anh tổ chức vào cuối tuần với mục đích phát huy khả năng của người cưỡi ngựa, cũng như tốc độ và sự khéo léo của con ngựa.

Không ai biết chính xác thời gian nhưng môn thể thao này cũng ‘manh nha’ ở Mông Cổ, khi người thi đấu điều khiển ngựa để thu thập các lá cờ trên đường đua.

Tại Mỹ, các cao bồi miền Tây thường tổ chức đua trên vùng sa mạc cằn cỗi.

Đua ngựa còn phát triển ở một số vùng thuộc châu Âu, Tây Ban Nha, theo thời gian dần nổi tiếng và hình thành qua các sự kiện như: Barrel Racing, Pole Bending và The Keyhole Race,v.v

Điều khiến Gymkhana đặc biệt hấp dẫn hơn so với các hình thức đua xe khác chính là sự “thân thiện” của nó: bất kỳ chiếc xe nào cũng có thể tham gia, miễn là đáp ứng đủ các điều kiện kỹ thuật.

Một trong những yêu cầu cơ bản nhất của Gymkhana là người lái phải luồn lách qua các chướng ngại vật như cọc tiêu, dải, cột,... trong thời gian nhanh nhất.

Tay đua cần phải “trổ tài” các kỹ thuật điều khiển của mình như kiểm soát tốc độ, vượt, drift một cách điệu nghệ và khéo léo nhất có thể.

Với Gymkhana, người chơi không nhất thiết phải chi nhiều tiền để độ xe, nếu không muốn. “Chiến thắng chưa chắc dành cho những động cơ xe đắt đỏ nhất, mà dành cho những người có kỹ thuật tốt và am hiểu về chiếc xe mình điều khiển nhất” - Eric Jacobs, một tay đua của DG Trials cho biết.

Chính bởi diễn biến nhanh và phức tạp của Gymkhana nên các tay đua cần trải qua khóa huấn luyện về luật, thể thức đua và một số kỹ năng cần có trước khi thi đấu chính thức. Chẳng hạn, tay đua cần kiểm soát tốc độ ở mức cao trong giai đoạn nước rút giữa các phần slalom hoặc trước khi quay 360 độ để có thể tạo ra khúc cua đẹp.

Cụ thể, người chơi sẽ trải qua hai vòng đấu là: Đấu loại và Knock Out.

Các tay đua cạnh tranh trên một đường đua lắt léo với hàng loạt sa hình, cột, dải, cọc chắn,... Gymkhana khá phức tạp, chủ yếu là ở lộ trình sa hình. Lộ trình này được phát trước cuộc đua chỉ ít phút, nên việc ghi nhớ cũng là cả một vấn đề đối với hầu hết các tay đua.

Câu nói “sai một ly, đi một dặm” rất phù hợp với bộ môn này khi mà tay đua có động tác lái tốt nhưng nếu cua thiếu vòng thì cũng có khả năng bị loại khỏi cuộc chơi. Phần thắng sẽ thuộc về tay đua vừa điều khiển xe thuần thục, không va chạm chướng ngại vật mà vừa đi đúng hướng. Trong trường hợp tay đua không hoàn thành vòng đua, giám khảo có quyền loại hoặc phạt giờ (Time Penalty).

Để thi đấu tốt, tay đua không thể bỏ qua việc ghi nhớ các tín hiệu cờ (Flag Signal). Các tín hiệu cờ có thể bằng vải hoặc đèn led nhưng nhìn chung đều cùng chỉ một số lệnh cơ bản như: Màu xanh - Bắt đầu cuộc đua; Màu vàng - Yêu cầu tay đua giảm tốc độ hoặc chuyển hướng do có sự cố trên đường đua. Với cờ màu đen, tay đua phải quay lại vạch xuất phát ngay lập tức. Đây không có nghĩa là cờ loại nhưng nếu không để ý tín hiệu, tay đua cũng có thể bị đánh loại. Một loại cờ khác có cả 2 màu đen, trắng cho biết xe hoàn thành phiên luyện tập, kiểm tra kỹ thuật và sẵn sàng đua.

Khác với F1, Gymkhana không cho phép thay động cơ giữa chặng đua, trừ khi được cho phép bởi giám khảo. Người thi đấu có thể được thay đổi lốp, điều chỉnh áp suất lốp, điều chỉnh hệ thống treo, nhiên liệu,...

Họp đội trước giờ thi đấu (Briefings) cũng đặc biệt quan trọng. Trong cuộc họp này, các trọng tài sẽ cung cấp và phổ biến những thông tin quan trọng về giải đua, luật chơi, lộ trình sa hình. Vận động viên không tham gia cuộc họp có thể bị kỷ luật hoặc loại khỏi cuộc thi.

Bộ môn Gymkhana dành cho những tay đua không ngại thử thách và mong muốn thể hiện mình. Nổi tiếng có thể kể tới Ken Block - một tay đua đường phố chuyên nghiệp, nhà đồng sáng lập hãng giày DC Shoes. Những màn biểu diễn xe táo bạo của anh nổi tiếng trên show truyền hình BBC, Top Gear, hay Youtube với lượt viral kỷ lục. Trong video Ken thực hiện các sa hình nguy hiểm như vượt qua một tàu hỏa đang chạy, drifts quanh thùng kính, vực dốc,... đưa người xem từ bất ngờ này sang bất ngờ khác.

Kỹ thuật Burnout - Donut - Drift

Nghệ thuật kiểm soát và duy trì sự mất thăng bằng !

#Burnout là một cách truyền thống được sử dụng để hâm nóng lốp xe trước những cuộc đua. 

Hâm nóng lốp giúp cho lớp cao su trở nên mềm hơn và làm sạch lớp đất cát bám vào lốp giúp xe bám đường hơn. 

Burnout diễn ra khi sức mạnh động cơ thắng được lực ma sát của lốp với mặt đường và hệ thống phanh đủ mạnh để giữ chiếc xe không chuyển động về phía trước. 

Khi quá trình Burnout diễn ra, sẽ có sự cọ sát mạnh mẽ giữa lốp và mặt đường tạo nên sự nóng chảy của cao su, tạo khói. 

Cách Burnout cho từng loại xe: 

A. XE SỐ TỰ ĐỘNG, CẦU TRƯỚC

1. Kéo phanh tay

2. Chân trái giữ phanh chân, chân phải đạp ga đưa vòng quay động cơ lên khoảng 4.000 vòng/phút 

3. Chân trái nhả nhanh bàn đạp phanh, bánh trước quay tít 

4. Kiểm soát vòng quay động cơ 

5. Giảm ga, nhả phanh tay để kết thúc.

B. XE SỐ TỰ ĐỘNG, CẦU SAU 

1. Chân trái đạp phanh

2. Vào số 

3. Chân trái giữ phanh chân, chân phải đạp ga 

4. Tăng ga và giảm dần lực phanh tới thời điểm lốp quay tít thì giữ yên chân phanh và chân ga để Burnout 

5. Giảm ga để kết thúc. 

C. XE SỐ SÀN, CẦU TRƯỚC 

1. Kéo phanh tay

2. Vào số 1 và giữ chân côn (ngắt ly hợp) 

3. Đạp ga lên vòng quay 4.000 vòng/phút 

4. Nhả côn và giữ chân ga, bánh trước quay tít 

5. Kiểm soát chân ga tùy theo mức độ Burnout tuy nhiên không nên để vòng quay động cơ chạm vào vùng đỏ 

6. Giảm ga, nhả phanh tay để kết thúc. 

D. XE SỐ SÀN, CẦU SAU 

1. Cài số 1 và giữ chân côn (ngắt ly hợp)

2. Đạp chân ga đưa vòng quay động cơ lên khoảng 4.000 vòng/phút 

3. Chuyển nhanh chân côn sang chân phanh trong khi chân phải giữ đều ga 

4. Thêm ga, giảm phanh chân tới thời điểm bánh sau quay tít (thắng được lực phanh và lực ma sát mặt đường) nhưng vẫn giữ được trạng thái xe đứng yên 

5. Giảm ga để kết thúc. 

NHỮNG CẢNH BÁO KHI BURNOUT: 

- Với xe số tự động, không được tăng vòng tua động cơ cao rồi vào số đột ngột, bởi như vậy bạn có thể gây hư hại nặng tới hộp số.

- Bạn có thể làm gẫy trục xe khi Burnout - Bạn có thể phá hủy ly hợp nếu Burnout không đúng cách - Bạn có thể phá hủy động cơ nếu hoạt động liên tục ở vòng quay cực đại. 

- Trong mỗi cuộc đua xe chuyên nghiệp thường có một khu vực dành riêng cho các xe Burnout “Burnout box”, khu vực này cần được tưới nước giúp giảm ma sát giữa lốp và mặt đường giúp các xe dễ dàng Burnout trước mỗi trận so tài. 

#Donut trong kỹ thuật biểu diễn xe hơi là thao tác điều khiển xoay vòng tròn 360 độ. 

Kỹ thuật để Donut khá đơn giản: xoay vô lăng về 1 bên, hết lái hoặc gần hết lái 

1- Đối với xe số sàn thì cài số 1 cùng đạp hết côn và ga, sau đó thả chân ga ra là xe xoay  vòng tròn 360 độ. 

2- Đối với xe số tự động thì cùng đạp thắng và ga, sau đó thả chân thắng ra là xe sẽ xoay vòng tròn 360 độ. 

#Drift là do người lái cố tình để cho lốp sau mất độ bám đường nhưng vẫn kiểm soát được hướng đi của xe.

Một xe được xem là drift nếu xe chuyển động tịnh tiến theo một phương nhưng bánh lái lại có hướng ngược lại và người lái điều khiển hướng chuyển động của xe qua chân ga – lái chỉ có tác dụng thứ yếu. 

Có nhiều kiểu drift: dùng sức mạnh động cơ thắng độ bám mặt đường; phanh kết hợp dồn số, lên ga; giật phanh tay trước cua; khóa số, tăng tốc đột ngột; vẩy lái, hết ga; ôm cua búng côn trong khi giữ ga cao.

Drift thực chất là trượt xe do bánh xe không thể bám vào mặt đường vì vậy mới có khá nhiều kiểu drift khác nhau nhưng trên thực tế, chỉ có hai giải pháp drift và tùy thuộc vào từng loại xe cũng như kỹ thuật của tài xế.

Giật phanh tay là cách dễ nhất để drift. Chạy với tốc độ trên 60km/h (tùy điều kiện mặt đường) trước khi đến đỉnh cua giật nhẹ lái về hướng cua (khoảng 15 độ nếu mặt đường có độ bám kém) đồng thời đạp và giữ nguyên côn cùng lúc kéo phanh tay. Khi xe bắt đầu văng, nhả phanh tay, đánh ngược lái với hướng xe cua, kéo số về 2, nhả chân côn và lên ga để duy trì tình trạng trượt qua cua. Sẽ có một cú drift tròn trịa nếu người lái cảm nhận được quãng thời gian cần thiết để giữ phanh tay - kéo nhả nhanh xe sẽ quăng ngang ít, giữ lâu sẽ quay ngang nhiều. Kiểu drift dùng phanh tay thường dùng ở tốc độ thấp, cua hẹp và ở tốc độ cao để bắt đầu một cú drift dài.

Sử dụng phanh xe đúng mức sẽ giúp kiểm soát nhiều tình huống nguy hiểm trên đường đi. Tuy nhiên, để sở hữu kỹ thuật drift xe ô tô nhuần nhuyễn thì nguyên tắc quan trọng nhất không phải là phanh.

Chuyên nghiệp nhất là vẩy lái, về số và lên ga cao. Trước hết cần chạy đà từ 60 đến 90km/h - đa số các xe tốt nhất chạy đà lên số 3, tùy vào điều kiện mặt đường (đường nhựa, đường đất…vv, có độ bám khác nhau) và góc cua rộng hẹp; trước cua bám rộng ra ngoài cua và giật lái đột ngột vào cua. Lúc này đuôi xe quăng ngang nhưng bánh lái vẫn hướng theo góc cua, ngay lập tức đảo lái theo hướng ngược lại, dồn số về 2 và tăng ga để lốp sau mất độ bám. Chân ga lúc này cần đặc biệt nhạy cảm, ga lớn quá xe sẽ quay tròn tại chỗ; ga nhỏ quá lốp sẽ có độ bám và xe sẽ đi thẳng. Giải pháp tốt nhất là vẩy ga liên tục để tìm tốc độ quay hợp lý - ga lớn cho góc xe quay ngang rộng, ga nhỏ cho góc hẹp hơn.

Lưu ý: việc xe quăng ngang chỉ là bước đầu tiên của drift.

Một cú drift “tươm tất” thì người lái phải duy trì được tình trạng trượt ngang của xe qua cua.

Do vậy, kiểu trượt ngang dùng phanh tay trên các xe dẫn động cầu trước hay xe AWD thường không được xem là drift. 

Phân loại kỹ thuật Drift 

1- Kỹ thuật drift dựa vào côn

Clutch-kick drift – Khi gần đến khúc cua, người lái vẫn đạp côn, đạp ga để tăng số vòng động cơ và về số. Sau đó nhà côn, toàn bộ sức mạnh động cơ đột ngột dồn về cầu sau khiến đuôi xe bị trượt. Đây là kỹ thuật drift cơ bản

Shift-lock drift –  Khi gần đến khúc cua, người lái về số, nhả gà để giảm số vòng quay và giảm tốc độ động cơ. Sau đó nhả côn khiến bánh sau bị giảm tốc đột ngột và trượt đi.

2- Kỹ thuật drift dựa vào phanh

E-brake drift – Khi vào cua, kéo phanh khẩn cấp để khóa cứng bánh sau và đánh vô lăng đưa chiếc xe vào cua, phần thân sau xe sẽ trượt và xe bắt đầu drift. Đây là kỹ thuật drift cơ bản.

Braking drift – Khi vào cua, đạp phanh để trọng lượng xe dồn về phía trước khiến phần thân sau xe bị hẫng và trượt bánh. Tiếp tục kết hợp sử dụng phanh và cần số để drift mà không cần phanh chết bánh sau.

Long-slide drift – Khi xe cách khúc cua ở một đoạn khá xa và di chuyển ở tốc độ 160 km/h, kéo phanh khẩn cấp để xe bắt đầu drift một đoạn dài cho đến khúc cua.

3- Các kỹ thuật drift khác

Power-over drift – Tăng tốc xe khi vào cua nhằm tạo đà để xe trượt bánh khi ra khỏi cua. Kỹ thuật này đòi hỏi xe phải có động cơ thật mạnh mẽ.

Feint drift – Khi gần đến khúc cua, điều khiển xe ra làn ngoài nhằm dồn trọng lượng xe về hai bánh ngoài, sau đó nhanh chóng đánh tay lái đưa xe vào cua. Bất ngờ bị dồn trọng lượng sẽ khiến đuôi xe bị trượt và xe bắt đầu drift. 

Dynamic drift (Kansei drift) – Vào cua ở tốc độ cao và đột ngột nhả chân ga sẽ khiến trọng lượng xe dồn về phía trước, bánh sau bị trượt sẽ khiến xe drift.

Dirt-drop drift – Đánh tay lái cho đuôi xe trệch khỏi đường đua ra khu vực có cát. Kỹ thuật này giúp xe dễ dàng drift, duy trì tốc độ nhằm drift qua nhiều khúc cua.

Làm sao để làm chủ drift 

Khi xe ô tô của bạn bắt đầu trượt thì không nên nhấn bàn đạp phanh.

Khi xe ô tô sử dụng hệ thống dẫn động cầu sau, tài xế nên nhả ga và xoay bánh xe theo hướng trượt.

Khi xe ô tô sử dụng hệ thống dẫn động cầu trước, người lái nên kéo cần gạt lên. 

Thông thường, các mẫu xe dẫn động cầu trước thường cung cấp lực kéo tốt hơn so với các xe cầu sau, giúp xe bám đường tốt hơn trong các điều kiện mưa hay đường dễ trơn trượt.

Trong trường hợp xe đã bị trượt, bạn nên nhẹ nhàng thả ga, ngay lập tức xoay bánh xe về vị trí phía trước như ban đầu cho đến khi đầu xe di chuyển thẳng tắp hoặc để tiến hành một cú drift mới.

Các cuộc thi drift 

Giống như bất cứ cuộc đua thi nào, thi drift cũng đòi hỏi những yêu cầu an toàn nhất định. Điểm lưu ý là các xe tham gia drift phải được trang bị ghế ngồi kiểu xe đua với dây an toàn 5 điểm, đồng thời, lái xe nhất thiết phải đội mũ bảo hiểm. Đường chạy drift cũng được thiết kế chuyên dụng, thường ngắn hơn các loại đường đua khác. Chúng phải có ít nhất 5 tới 6 khúc cua và thông thường có hình chữ U. 

Trong thi drift, người ta không căn cứ vào thời gian hoàn thành để đánh giá bài thi. Có hai hình thức chạy, solo – thường thực hiện khi bắt đầu cuộc thi và thi 2 người 1 lần (người trước người sau) – diễn ra khi vòng đấu loại solo đã kết thúc và chỉ còn lượng nhỏ tay lái. 

Các tiêu chí để đánh giá bài thi drift bao gồm:

Driving line (đường chạy qua mỗi cua): Yêu cầu đặt ra là đường đi của xe drift phải khít. Muốn làm được điều này, mui xe phải tiến sát với phần trong của cua. Để đạt điểm cao, lái xe cần trình diễn khả năng giữ đuôi xe sát với phần ngoài cua.

Speed (tốc độ): Trong thi drift xe, qua một góc cua, chạy nhanh hơn cũng được đánh giá cao hơn. Giám khảo thường thích những pha drift ngay từ lúc bắt đầu vào cua, ở trong cua và ra khỏi cua một cách nhanh chóng.

Drift angle (góc drift): Góc drift  là góc của xe khi vào cua so với hướng của đường. Giám khảo cũng sẽ lưu tâm đến thời gian góc drift được duy trì. Nhất thiết những góc drift lý tưởng phải làm cho xe trở nên vuông góc với hướng của mặt đường.

Performance/execution (điểm trình diễn): Trong thi drift, giám khảo cho điểm trình diễn dựa trên những yếu tố như phong cách lái và lượng khói tạo ra từ bánh xe. Các lái xe có thể tranh thủ lấy điểm trình diễn bằng cách mở cửa hoặc thò tay hoặc đầu ra ngoài cửa sổ khi drift, nhưng thông thường, quy định của các cuộc thi là phải cho kính lên và đóng chặt cửa.