Tư thế ngồi khi đua xe ôtô

Tư thế ngồi khi đua xe ôtô đảm bảo 3 mục tiêu: quan sát tốt, cảm nhận tốt và xử lý tốt ở tốc độ cao.

Vì vậy, cần chỉnh ghế, chỉnh vô lăng đảm bảo 3 yêu cầu sau.

1- Đối với các xe đua không quá thấp thì các tay đua sẽ ngồi thẳng lưng.

Ngồi thẳng lưng sẽ giúp quan sát tốt hơn. 

Khi ngồi thằng lưng sẽ giúp cảm nhận chuyển động tốt hơn, đặc biệt là khi ở những địa hình trơn trượt. 

Chạy nhanh ngồi thấp, chạy chậm ngồi cao (đảm bảo việc quan sát được xung quanh).

2- Có 2 cách để xác định tư thế cầm vô lăng đúng. 

Cách 1: Duỗi thẳng cẳng tay rồi đặt tay lên vô lăng sao cho cườm bàn tay chạm đỉnh vô lăng. 

Cách 2: Cầm vô lằng góc 9h bằng tay trái và 3h bằng tay phải, khớp khuỷu tay tạo ra góc 45 độ. 

3- Cẳng chân và khớp gối không nên duỗi hết 180 độ khi đạp hết phanh và côn. 

Điều này giúp kiểm soát tốt khi khẩn cấp và giảm rủi ro chấn thương khi va chạm.

"CỖ MÁY CHỐNG ĐẠN" Nissan SR20DE

Tên tuổi của “CỖ MÁY CHỐNG ĐẠN” Nissan SR20DE là không phải bàn cãi khi nó quá nổi tiếng với các tín đồ xe hơi Nhật.

Động cơ Nissan SR20DE là động cơ DOHC 2.0 lít (1.998 cc) là một trong những động cơ phổ biến nhất của hãng xe Nhật Bản, được sử dụng cho hơn 15 mẫu xe Nissan, lần đầu tiên xuất hiện trong U12 Bluebird vào tháng 10 năm 1989 đến năm 2002 thì dừng sản xuất. Động cơ SR có đầu và khối động cơ bằng nhôm với ống lót bằng thép và có thiết kế DOHC 4 van, với thời điểm đóng mở van biến thiên và được thêm vào họ động cơ PLASMA (Mạnh mẽ & Tiết kiệm, Nhẹ, Chính xác, Im lặng, Mạnh mẽ, Tiên tiến).

Công suất cực đại: 125–165 mã lực (127–167 PS; 93–123 kW) tại 6400 vòng/phút.

Mô-men xoắn cực đại: 132 lb⋅ft (179 N⋅m) tại 4800 vòng/phút.

SR20DET là phiên bản tăng áp của SR20DE, là động cơ DOHC 2.0 L (1.998 cc) với công suất đầu ra từ 204 PS (201 mã lực; 150 kW) tại 6000 vòng/phút đến 250 PS (247 mã lực; 184 kW) tại 6400 vòng/phút và mô-men xoắn đầu ra từ 266 N⋅m (196 lb⋅ft) tại 4800 vòng/phút đến 280 N⋅m (207 lb⋅ft) tại 4800 vòng/phút. 

Xuất hiện lần đầu tiên trong series Nissan S từ năm 1993 trên những chiếc S13 cho đến S15 vào năm 2002, SR20DET nổi tiếng vì nó rất dễ độ và có thể sản sinh được công suất rất cao mà không gặp chút rắc rối nào. 

Bạn có thể thay vào đó 1 cục turbo to hơn và sẵn sàng “đạp chân lưng dính ghế”, công suất tiêu chuẩn của cỗ máy này dao động từ 180hp – 250hp tuỳ theo phiên bản sản xuất. Mô-men xoắn cực đại là 132 lb⋅ft (179 N⋅m) ở 4800 vòng/phút. Và phụ tùng nâng cấp cũng rất phổ biến. 

SR là mã động cơ; 

20 là dung tích máy (2.0L); 

D là cam đôi (duel overhead camshaft); 

E là phun xăng điện tử (electronic fuel injection); 

và T là tăng áp (turbo charged).

Động cơ Nissan SR20DE là đại diện của một dòng động cơ nổi tiếng và phổ biến được thống nhất bởi chỉ số SR. Thể tích lcủa các động cơ từ 1,6 đến 2 lít. Tính năng kỹ thuật chính của các động cơ này là đầu xi lanh bằng nhôm và trên thực tế, khối xi lanh bằng thép. 

Động cơ SR là một loạt động cơ xăng 4 thì thẳng hàng 1,6 L (1.596 cc), 1,8 L (1.838 cc) hoặc 2,0 L (1.998 cc) do Nissan sản xuất được sử dụng trong nhiều xe Nissan cỡ nhỏ đến trung bình, bao gồm cả các biến thể tăng áp hiệu suất cao. 

Công suất đầu ra được hiển thị theo JIS Net PS hoặc ECE Net kilowatt trừ khi có chỉ định khác.

Lịch sử của động cơ Nissan SR20DE

Trong dòng động cơ SR, thì SR20DE là nổi tiếng nhất. Những động cơ này đã được lắp trên mẫu Nissan Bluebird thế hệ thứ 8, được nhập khẩu rất nhiều, đầu tiên là Liên Xô, sau đó là Nga, bởi các đại lý hoặc đơn giản là các nhà sưu tầm. Trước khi những động cơ này ra đời, trong lĩnh vực động cơ 2 lít, người Nhật đã sản xuất CA20. Động cơ này khá nặng về khối lượng, vì đầu xi lanh làm bằng gang. 

Vào năm 1989, những động cơ SR20 được làm bằng nhôm, nhẹ hơn đã được lắp đặt trên Bluebirds, điều này có tác dụng có lợi đối với cả đặc tính động học của ô tô và hiệu quả của chúng. Ngoài ra, để tiết kiệm và hiệu suất cao hơn, những động cơ đốt trong này có một kim phun đa điểm và bốn van trên mỗi xi-lanh. Ngay từ khi bắt đầu sản xuất, một nắp van màu đỏ đã được lắp đặt trên các bộ nguồn này. Đối với điều này, các động cơ đã nhận được tên SR20DE Red top High port. Những ICE này nằm trên dây chuyền lắp ráp cho đến năm 1994, khi chúng được thay thế bằng động cơ SR20DE Black top Low port. So với phiên bản tiền nhiệm, ngoài nắp van màu đen, bộ nguồn này còn được phân biệt bằng các kênh đầu vào mới của đầu xi-lanh (đầu xi-lanh). Trục cam 240/240 mới (người tiền nhiệm có trục cam 248/240) và hệ thống ống xả mới với ống 38 mm (bản SR20DE Red top High port có ống xả 45 mm). Động cơ này đứng trên dây chuyền lắp ráp cho đến năm 2000, mặc dù không ở trạng thái thay đổi, vào năm 1995, trục cam 238/240 mới xuất hiện trên động cơ.

Vào năm 2000, động cơ SR20DE Black top Low đã được thay thế bằng động cơ SR20DE ICE được nâng cấp. Các tính năng chính của bộ nguồn này là con lăn lắc và lò xo hồi van mới. Những thay đổi đáng chú ý khác là pít-tông sửa đổi một chút, trục khuỷu nhẹ hơn và ống nạp rút ngắn. Sửa đổi này đã được sản xuất cho đến năm 2002. Sau đó, động cơ hút khí tự nhiên SR20DE đã ngừng hoạt động. Tuy nhiên, các phiên bản tăng áp của động cơ này vẫn tiếp tục được sản xuất và lịch sử của chúng sẽ được thảo luận bên dưới.

Lịch sử của động cơ SR20DET tăng áp

Gần như đồng thời với động cơ hút khí tự nhiên, phiên bản tăng áp của nó xuất hiện, mang tên SR20DET. 

Phiên bản đầu tiên, tương tự với động cơ hút khí tự nhiên, được gọi là SR20DET Red top. ICE này được sản xuất, giống như phiên bản hút khí tự nhiên, cho đến năm 1994. Động cơ này có tua-bin Garrett T25G, tạo ra áp suất 0,5 bar. Sự cưỡng bức này giúp nó có thể phát triển công suất 205 mã lực. ở tốc độ 6000 vòng/phút. Mô-men xoắn của động cơ đốt trong là 274 Nm tại 4000 vòng / phút. 

Để tiết kiệm tuổi thọ của động cơ, tỷ số nén đã giảm xuống 8,5 và các thanh nối được gia cố. 

Song song với bộ nguồn này, vào năm 1990, một phiên bản thậm chí còn mạnh hơn của nó đã xuất hiện, với công suất 230 mã lực. tại 6400 vòng / phút và mô-men xoắn 280 Nm tại 4800 vòng / phút. Nó khác với người tiền nhiệm của nó bởi một tuabin Garrett T28 khác, tạo ra áp suất 0,72 bar. Ngoài ra, ngoài ra, những thay đổi sau đây đã được thực hiện đối với bộ nguồn. Động cơ nhận được một trục cam khác 248/248, các kim phun nhiên liệu khác có công suất 440 cm³ / phút, các vòi dầu khác, trục khuỷu, thanh nối và bu lông đầu xi lanh đã được gia cố.

Giống như phiên bản hút khí tự nhiên, thế hệ tiếp theo của bộ nguồn này xuất hiện vào năm 1994 có tên Nissan SR20DET Black top. Ngoài nắp van màu đen đã trở thành đặc trưng của động cơ này, nó còn có một đầu dò lambda và các pít-tông mới. Ngoài ra, các kênh đầu vào và đầu ra đã được thay đổi, cũng như cài đặt máy tính trên bo mạch đã thay đổi. Một phiên bản hơi khác, mạnh mẽ hơn của động cơ này đã được phát hành cho chiếc xe thể thao Nissan S14 Silvia. Chiếc xe này có động cơ 220 mã lực tại 6000 vòng/phút và mô-men xoắn 275 Nm tại 4800 vòng/phút. Tuy nhiên, phiên bản tiên tiến nhất của bộ nguồn đã được cài đặt trên Sylvia thế hệ thứ bảy tiếp theo, mang chỉ số S15. Động cơ trên chiếc xe này có bộ tăng áp Garrett T28BB với bộ làm mát trung gian tạo ra áp suất 0,8 bar. Ngoài ra, nó còn được trang bị vòi phun đơn với công suất 480 cm³ / phút. Sau quá trình hiện đại hóa này, động cơ đốt trong đã phát triển công suất 250 mã lực. tại 6400 vòng / phút và có mô-men xoắn 300 Nm tại 4800 vòng / phút. 

2 phiên bản khác của SR20DET đã có trên chiếc xe ga Nissan Avenir ít được biết đến. Đối với cỗ máy này, hai động cơ hai lít có công suất 205 và 230 mã lực đã được phát triển cùng một lúc.Những động cơ này được đặt tên là Nissan SR20DET Silver top.Chi tiết phân biệt chính của những chiếc này là nắp van màu xám. 

Phiên bản mạnh mẽ nhất của động cơ Nissan SR20 đã được lắp đặt vào thế kỷ 21 trên chiếc crossover Nissan X-Trail GT nổi tiếng, phiên bản crossover này không được bán chính thức tại Nga, phiên bản này được gọi là SR20VET được sản xuất từ năm 2001 đến 2007. ICE này đã phát triển công suất 280 mã lực. tại 6400 vòng / phút và có mô-men xoắn 315 Nm tại 3200 vòng / phút. Trong số các đặc điểm thiết kế của bộ nguồn này, đáng chú ý là trục cam 212/248 và tua-bin Garrett T28, với áp suất tăng 0,6 bar.

Sau này bị thay thế bởi dòng động cơ QR có phát thải thấp vào năm 2000, đến khi năm 2002 thì ngừng sản xuất dòng độ cơ SR20DE. 

Động cơ SR20VE 2.0 L (1.998 cc) có hệ thống điều khiển van biến thiên Neo VVL của Nissan với chức năng kiểm soát độ nâng. Động cơ này sản sinh công suất 190 PS (187 mã lực; 140 kW) tại 7000 vòng/phút và 20,0 kg⋅m (196 N⋅m; 145 lb⋅ft) tại 6000 vòng/phút với tỷ số nén 10,3:1 và sau đó (2001–2003) là 204 PS (201 mã lực; 150 kW) tại 7200 vòng/phút và 21,0 kg⋅m (206 N⋅m; 152 lb⋅ft) tại 5200 vòng/phút với tỷ số nén 11:1.

Động cơ SR20VET 2.0 lít (1.998 cc) là động cơ tăng áp đầu tiên của Nissan với van biến thiên (VVL), được sản xuất dành riêng cho thị trường Nhật Bản. Động cơ này sản sinh công suất 280 PS (206 kW; 276 mã lực) tại 6400 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại 309 N⋅m (228 lb⋅ft) tại 3200 vòng/phút, với tỷ số nén 9.0:1.

Độ tin cậy của động cơ SR

Một cách riêng biệt, phải nói về tài nguyên của động cơ này, vì hầu hết các đơn vị năng lượng thời đó, được sản xuất ở đất nước mặt trời mọc, gần như là vĩnh cửu. Nhóm pít-tông của họ, dễ dàng, đi được nửa triệu km trở lên. Nói cách khác, những động cơ đốt trong này có nguồn tài nguyên dài hơn nhiều so với nguồn tài nguyên của thân xe mà chúng được lắp đặt.

Trong số các sự cố ít nghiêm trọng hơn đối với các bộ nguồn này, có ghi nhận lỗi sớm của bộ điều khiển tốc độ không tải và cảm biến lưu lượng khí khối. Những vấn đề này phát sinh chủ yếu là do chất lượng nhiên liệu thấp ở nước ta. Ngoài độ tin cậy đặc biệt của nhóm pít-tông, ưu điểm của những động cơ này là không có dây đai trong bộ truyền động của cơ cấu định thời. Những động cơ này có truyền động xích trục cam, và ngược lại, xích có tài nguyên từ 250 - 300 km.

NISMO là bộ phận xe thể thao nổi tiếng với những chiếc xe đua hiệu suất cao của Nissan có trụ sở chính ở Yokohama, Nhật Bản hoạt động từ năm 1984. 

S14 Silvia 270R

Chỉ có 30 chiếc được chế tạo và mỗi chiếc được trang bị phiên bản động cơ bốn xi-lanh thẳng hàng SR20DET đã được tinh chỉnh của Nissan, công suất 270 mã lực dẫn động cầu sau, hộp số sàn 5 cấp và bộ vi sai chống trượt giới hạn.

S14 Silvia là một trong những dự án xe thương mại hoàn chỉnh đầu tiên của NISMO, tạo tiền lệ cho các sản phẩm hướng đến người tiêu dùng trong tương lai như các mẫu xe NISMO 350Z và 370Z.

Các xe đua hiệu suất cao do NISMO sản xuất trang bị động cơ RB đã giành rất nhiều chiến thắng trong các cuộc đua gồm có: Skyline GT-R R32; Skyline GT-R R33 NISMO 400R; Skyline GTS-R R31; GT-R Skyline R33 LM Limited; GT-R R35 NISMO thế hệ 3; GT-R R34 NISMO Z-Tune ...

Skyline GT-R R32

Được NISMO phát triển theo quy định mới của Xe du lịch Nhóm A năm 1989, xe đua R32 GT-R đã một mình tạo nên danh tiếng cho thương hiệu này về công nghệ tiên tiến và mức hiệu suất gần như chưa từng có.

Được trang bị hệ thống dẫn động bốn bánh ATTESA tiên tiến của Nissan và động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng tăng áp RB26DETT huyền thoại của thương hiệu, R32 đã đánh bại mọi đối thủ, giành chiến thắng trong tất cả 29 cuộc đua JTCC từ năm 1990 đến năm 1993 và giành chiến thắng liên tiếp tại giải Bathurst 1000 vào các năm 1991 và 1992.

Sự thống trị đáng kinh ngạc như vậy đã khiến chiếc xe được đặt tên là ‘Godzilla’, một biệt danh gắn liền với huy hiệu GT-R kể từ đó. Chiếc xe đua R32 sơn màu Calsonic là chiếc xe nổi tiếng nhất trong số chúng, đã được bất tử hóa trong các trò chơi Gran Turismo PlayStation.

Skyline GT-R R33 NISMO 400R

400R là một trong những mẫu Skyline được mong muốn nhất từng được tạo ra, với chỉ 44 chiếc được các kỹ sư NISMO chế tạo thủ công vào năm 1997-1998. Chữ ‘R’ trong tên có nghĩa là ‘đua xe’, và chiếc xe có động cơ RB-X GT2 sáu xi-lanh thẳng hàng được thiết kế lại hoàn toàn, tạo ra công suất 400 mã lực nhờ dung tích tăng thêm 200cc, các bộ phận bên trong được rèn, trục cam nâng cao, cổng đầu xi-lanh được đánh bóng, bộ tăng áp N1 và hệ thống ống xả mới. Hệ thống truyền động, khung gầm, hệ thống treo và các bộ phận phanh cũng được đại tu hoàn toàn, trong khi thân xe

Sự hiếm có và vị thế mang tính biểu tượng của 400R đã khiến giá trị tăng vọt; vào tháng 5 năm 2023, nền tảng đấu giá trực tuyến Collecting Cars đã bán một chiếc xe năm 1998 với mức giá đáng kinh ngạc là 701.400 bảng Anh.

Skyline GTS-R R31

Ra mắt vào năm 1987, GTS-R là phiên bản cuối cùng của R31 Skyline và bản lề cho chiếc GT-R R32 huyền thoại. Đây cũng là chiếc xe đầu tiên mang thương hiệu NISMO. Chỉ có 823 chiếc được chế tạo, là những mẫu xe đạt chuẩn cho giải đua xe du lịch Nhóm A. Đúng như dự đoán, những chiếc xe đạt chuẩn này tự hào có một số cải tiến, bao gồm phiên bản được làm lại của động cơ sáu xi-lanh thẳng hàng RB20DET có thân bướm ga lớn hơn, bộ tăng áp Garrett lớn hơn, bộ làm mát trung gian gắn phía trước và ECU được tinh chỉnh. Động cơ nâng cấp đã truyền 206 mã lực đến bánh sau thông qua hộp số sàn năm cấp và bộ vi sai chống trượt hạn chế. Những cải tiến về hình học hệ thống treo được bổ sung bởi hệ thống lái bánh sau HICAS tiên tiến của Nissan.

Mặc dù hiện nay bị lu mờ bởi mẫu xe kế nhiệm R32 GT-R, R31 vẫn là một mẫu xe đua thành công khi giành được danh hiệu JTCC năm 1989 cũng như Giải vô địch xe du lịch Úc năm 1990.

GT-R Skyline R33 LM Limited

Nhìn chung, R33 không được những người đam mê xe yêu thích rộng rãi như R32 đột phá hay R34 nổi tiếng trong loạt phim Fast and Furious. Tuy nhiên, chiếc R33 LM Limited này lại là một ngoại lệ đáng chú ý. Chiếc R33 LM Limited ra mắt vào năm 1996 để đánh dấu sự tham gia của Nissan vào giải đua Le Mans 24 Hours. Chỉ có 188 chiếc được sản xuất và chúng chỉ có tại Nhật Bản. Thật khó hiểu, Nissan cũng đã tạo ra một phiên bản đặc biệt được chứng nhận một lần có tên là R33 GT-R LM (không phải Limited), mặc dù chiếc xe đó chưa bao giờ được bán ra và vẫn được cất giữ tại cơ sở di sản của Nissan ở Yokohama.

Dựa trên một chiếc R33 GT-R tiêu chuẩn, R33 LM Limited đã được ban phước với một loạt các nâng cấp bắt nguồn từ môn thể thao mô tô do NISMO phát triển. Tất cả 188 chiếc đều được hoàn thiện bằng màu xanh Champion Blue, và động cơ RB26DETT 2,6 lít quen thuộc đã được loại bỏ và thay thế bằng động cơ RB-X GT bắt nguồn từ những chiếc xe đua Le Mans. Khối động cơ được khoan và vuốt được cho là sản sinh công suất 395 mã lực và 347lb ft và được hưởng lợi từ trục khuỷu được gia cố, ống xả lớn hơn, trục cam nâng cao, piston rèn, hệ thống dầu nâng cấp và đường đỏ 9000 vòng/phút được nâng lên.

Để thêm công suất và mô-men xoắn, và làm nhẹ xe, NISMO đã lắp trục các-bon, thanh giằng titan, cánh gió sau và nắp ca-pô bằng sợi các-bon có thể điều chỉnh, và bánh xe hợp kim ba mảnh rèn. Đường đua được mở rộng thêm 50mm, đòi hỏi thân xe phía sau rộng hơn, đồng thời cũng tăng cường khả năng làm mát. Kết quả là một chiếc xe hiệu suất rất đáng mơ ước và kỳ lạ; Hagerty định giá một chiếc xe mẫu năm 1996 từ 63.000 đến 204.000 đô la, tùy thuộc vào tình trạng.

GT-R R35 NISMO thế hệ 3

Nissan GT-R R35 là một sự khám phá khi nó được ra mắt vào năm 2007, vượt trội hơn những siêu xe thường đắt hơn gấp đôi. Nó vẫn được sản xuất kể từ đó. Thực tế là R35 đã duy trì vị thế là chuẩn mực hiệu suất trong gần hai thập kỷ chắc chắn là điều ấn tượng, và minh họa cho tiềm năng đáng kinh ngạc của chiếc xe này và khả năng khai thác tiềm năng này của Nissan thông qua các bản tinh chỉnh và cập nhật lặp đi lặp lại. Đáng buồn thay, những ngày của R35 đã được đếm; nó sẽ bị ngừng sản xuất vĩnh viễn vào tháng 10 năm 2024 sau 17 năm sản xuất.

GT-R R34 NISMO Z-Tune

Một sáng tạo hiếm có đáng kinh ngạc khác của NISMO, GT-R Z-Tune được cho là biến thể R34 đặc biệt nhất từng được chế tạo. Chỉ có 20 chiếc được sản xuất để đánh dấu kỷ niệm 20 năm thành lập NISMO vào năm 2004, và có thể nói rằng các kỹ sư đã không bỏ sót bất kỳ chi tiết nào trong hành trình tìm kiếm hiệu suất cao hơn.

Bên dưới nắp capo thông gió đe dọa đó ẩn chứa phiên bản Z2 của động cơ RB26DETT thẳng sáu xi-lanh tự hào với khối động cơ, cam, thanh truyền và trục khuỷu từ xe đua GT500, các bộ phận bên trong được rèn, ống nạp tùy chỉnh và bộ tăng áp IHI. Kết quả là gì? Công suất 500 mã lực và mô-men xoắn 398lb ft. Các nâng cấp động cơ được bổ sung bằng trục các-đăng sợi carbon nhẹ, bộ bodykit CFRP lấy cảm hứng từ GT500, phanh Brembo tùy chỉnh, bộ giảm chấn Sachs có thể điều chỉnh, khung gầm được gia cố cùng hệ thống AWD được hiệu chuẩn lại và bộ vi sai. Z-Tunes từ đó đã trở thành biểu tượng của giới sưu tầm; một mẫu năm 2006 đã được bán với giá 1,98 triệu đô la vào năm 2022.

Đối với dầu động cơ, công ty Nhật Bản khuyến nghị sử dụng dầu của riêng họ. Và nó rất có ý nghĩa để sử dụng chúng. Thực tế là dầu Nissan không được bán miễn phí, chúng chỉ được cung cấp cho các đại lý chính thức của công ty và việc sử dụng chúng đảm bảo rằng bạn sẽ đổ đầy dầu thực sự nguyên bản, nhãn hiệu trên hộp tương ứng với thành phần của nó. Giống như tất cả các động cơ của tập đoàn, Nissan SR20 rất ít sử dụng dầu. 

Các loại dầu API sau đây có thể được sử dụng trong động cơ này:

5W-20

5W-30

5W-40

5W-50

10W-30

10W-40

10W-50

10W-60

15W-40

15W-50

20W-20

Strong Save X - tên dầu;

5W-30 - phân loại theo API;

SN - chữ số đầu tiên trong nhãn này cho biết loại dầu này dành cho động cơ nào;

S - chỉ ra rằng đây là dầu cho động cơ xăng;

C - cho động cơ diesel;

N - chỉ thời gian phát triển của dầu. Chữ cái càng xa chữ cái đầu tiên "A" thì càng hiện đại. Ví dụ: dầu có chữ "N" xuất hiện muộn hơn dầu có chữ "M".

#NissanBluebird ( tiếng Nhật :日産・ブルーバード, Hepburn : Nissan Burūbādo ) là một chiếc xe nhỏ gọn được  giới thiệu vào năm 1957 và sản xuất từ năm 1955 đến năm 2007. 

Bluebird là chiếc sedan được công nhận rộng rãi nhất trên toàn thế giới của thương hiệu Nissan, nổi tiếng với độ tin cậy và độ bền. 

Bluebird có nguồn gốc từ những chiếc xe đầu tiên của Nissan, ra đời vào đầu những năm 1900 và đối thủ truyền thống của nó là Toyota Corona . Bluebird được định vị để cạnh tranh với Corona. Mỗi thế hệ của Bluebird đều sản xuất như một chiếc xe taxi, được chia sẻ công nghệ với Nissan Cedrics cơ bản . 

Bluebird là một trong những nhãn hiệu tồn tại lâu nhất của một nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Các sản phẩm của Nissan được bán ra trên toàn thế giới với nhiều tên gọi và kiểu thân xe khác nhau, bao gồm cả tên Auster/Stanza.

Tên gọi Nissan Bluebird bắt đầu xuất hiện vào khoảng năm 1982 khi nhãn hiệu Datsun dần bị loại bỏ để nhường chỗ cho Nissan.

Tổng kết chuyến đi 8 ngày xuyên Việt bằng Bluebird SSS, trung bình mỗi ngày xe chạy 415 km (kể cả những ngày dừng làm việc tại Buôn Ma Thuột). Tổng số xăng đã sử dụng hết là 235 lít xăng, trung bình 7,29 lít/100 km.

Dòng U12

Nissan đã thay thế U11 hình hộp vào tháng 9 năm 1987 bằng dòng U12, được cung cấp ở dạng thân xe mui kín bốn cửa và mui cứng bốn cửa. Nó được thiết kế để có vẻ ngoài tròn trịa khi so sánh với thế hệ trước. Chiếc sedan mui cứng sau đó được lắp cấu trúc trụ "B" ở giữa để tăng độ cứng của thân xe. Chiếc xe hàng đầu là xe ga V6 VG20ET "Bluebird Maxima" từ dòng U11 thế hệ trước và vẫn đang được sản xuất khi thế hệ này ra mắt.

Các cấu hình cấp độ khác nhau bao gồm "SSS" truyền thống (SSS / cam đôi SSS / cam đôi SSS-X). Ngoài dòng SSS, Bluebird wagon đã được thay thế bằng Nissan Avenir và các xe sedan (LE / SE Saloon / XE Sedan / Super-select) cũng có sẵn. Mức giá khởi điểm của 1600LE (hộp số sàn năm cấp) bắt đầu từ 1.198.000 yên đến mức cao nhất Twin Cam Turbo 1800 cc được cung cấp trên SSS Attesa Limited (hộp số tự động bốn cấp) bắt đầu từ 2.998.000 yên ở kiểu thân xe sedan và Hard Top và tự hào có nhiều loại trang bị và các kết hợp và cấp độ khác nhau. Vào thời điểm giới thiệu, cũng có mẫu SSS-R sản xuất giới hạn , với trọng lượng thấp hơn và động cơ công suất cao đặc biệt cũng như đèn pha phụ quá khổ và biểu tượng đua xe.

Bluebird SSS-R, được thiết kế để thi đấu

Những cải tiến cho U12 bao gồm việc giới thiệu hệ thống dẫn động bốn bánh cơ học của Nissan, được gọi là ATTESA và động cơ SR20DET cực kỳ phổ biến được giới thiệu trong dòng xe bluebirds series 2 (HNU12) (1989–1991). Với việc Maxima được tách thành một dòng xe riêng, U12 Bluebirds đều là những mẫu xe bốn xi-lanh, với động cơ xăng 1,6, 1,8 hoặc 2,0 lít và cũng có tùy chọn động cơ diesel LD20 2,0 lít. Các phiên bản thể thao và sang trọng đi kèm với LSD nhớt của nhà máy. Nissan đã sản xuất một chiếc Bluebird tăng áp từ năm 1987 đến năm 1990 có tên là RNU12, sử dụng động cơ DOHC CA18DET 1809 cc được bán tại Nhật Bản và New Zealand. Nó cũng sử dụng hệ thống ATTESA.

Vào tháng 10 năm 1989, U12 Bluebird đã được nâng cấp, lắp đèn hậu mới và một số thay đổi nhỏ khác bên ngoài. Quan trọng hơn, động cơ 1,8 lít đã được chuyển từ dòng CA cũ hơi ồn sang động cơ SR mới có dung tích 1,8 hoặc 2,0 lít. Động cơ 1,6 cơ sở vẫn là loại CA16S chế hòa khí 79 PS (58 kW). Chỉ có một loại 1,8, SR18Di phun nhiên liệu một điểm với công suất 110 PS (81 kW), tăng đáng kể so với loại CA18i 88 PS (65 kW). Loại này cũng có sẵn với hệ thống ATTESA, ở cả phiên bản XE hoặc SE. Bắt đầu từ tháng 11 năm 1990, Nissan đã cố gắng lắp một phiên bản FE ATTESA nằm giữa hai phiên bản hiện có. Vào tháng 5 năm 1991, "Bluebird Aussie" đã được bán ra, một chiếc Pintara Superhatch được đổi tên (xem bên dưới để biết thông tin về sản xuất tại Úc). Nó chỉ được bán cho đến khi thế hệ Bluebird tiếp theo được giới thiệu vào tháng 8 năm 1991, và do đó chỉ có 1.300 chiếc xe này được bán tại Nhật Bản. Không giống như những chiếc xe dành cho thị trường Úc, Bluebird Aussie được trang bị động cơ SR20DE theo tiêu chuẩn Nhật Bản.

Thị trường xuất khẩu

U12 cũng được bán ở Bắc Mỹ với tên gọi Nissan Stanza .

Úc và New Zealand

Mẫu xe này được bán với tên gọi Nissan Pintara tại Úc, thay thế cho mẫu xe lớn hơn dựa trên Skyline, từ năm 1989 đến năm 1993. Tại đó, xe có tên mã là 'Project Matilda', khiến báo chí suy đoán rằng đây là mẫu xe được phát triển riêng cho Úc — nhưng thực tế không phải vậy. Tại Nhật Bản, xe có một chiếc sedan bốn cửa và mui cứng bốn cửa, mặc dù Nissan của Úc đã tạo ra một mẫu Pintara 'Superhatch' năm cửa được bán với tên gọi Bluebird tại một số thị trường xuất khẩu, bao gồm cả New Zealand. Xe được bán trên thị trường với tên gọi 'Bluebird Aussie' tại Nhật Bản, được bán kèm một chú gấu túi nhỏ mềm mại, một lá cờ Úc dưới đồng hồ và những chi tiết nhỏ khác.

Các mẫu xe của Úc đi kèm với động cơ CA20E SOHC 2.0l EFI và KA24E SOHC 2.4l EFI. Thật không may cho Nissan Úc, Dự án Matilda không thành công như mong đợi, ngay cả với một chiếc xe đôi được sản xuất cho Ford Úc có tên là Corsair , thậm chí còn kém thành công hơn. Điều này dẫn đến sự sụp đổ của hoạt động sản xuất của Nissan tại Úc vào đầu những năm 1990. Hầu hết những chiếc Bluebird đầu tiên của thế hệ này được bán ở New Zealand một lần nữa được lắp ráp tại địa phương từ các bộ dụng cụ CKD, giống như trường hợp của hầu hết các xe ô tô đến New Zealand kể từ thế hệ đầu tiên vào đầu những năm 1960. Những chiếc xe do Nhật Bản sản xuất, lắp ráp tại New Zealand đã được thay thế bằng những chiếc xe ô tô U12 do Úc sản xuất tại thời điểm 'nâng cấp' mặc dù chiếc xe ga U11 do Kiwi sản xuất, một biến thể thân xe không được sản xuất tại Úc, vẫn được tiếp tục. [ cần trích dẫn nguồn ] Các cấp độ trang trí của New Zealand bao gồm SGS và ZX; Giống như đối thủ Toyota Australia, Nissan Australia, công ty đã ngừng sản xuất tại địa phương vào năm 1994, sẵn sàng xây dựng các mẫu xe có thông số kỹ thuật và nhãn hiệu riêng cho khách hàng xuyên Tasman của mình.

Các cấp độ trang bị của U12 Pintara Úc như sau:

GLi: 2.0 L số sàn 5 cấp, đèn phanh gắn trên cao, radio cassette AM/FM

Điều hành: 2.0 L tự động 4 cấp, như trên cộng thêm, trợ lực lái, mở khóa khởi động từ xa

T: 2,4 L số sàn hoặc số tự động, như trên cộng với phanh đĩa 4 bánh, đồng hồ đo vòng tua máy, ghế sau gập đôi

Ti: 2.4 L số sàn hoặc số tự động, như trên cộng với bộ vi sai chống trượt, kiểm soát hành trình, kiểm soát khí hậu, khóa trung tâm, cửa sổ chỉnh điện, bộ cân bằng đồ họa, đèn sương mù, bánh xe hợp kim

TRX: 2.4 L số sàn hoặc số tự động, như trên cộng với ghế thể thao, hệ thống treo thể thao, bộ body kit, báo động, bánh xe hợp kim 6Jx14" (tất cả các mẫu xe khác có bánh xe 5.5Jx14")

Tất cả các mẫu xe đều có sẵn dưới dạng xe sedan 4 cửa và xe hatchback 5 cửa, ngoại trừ TRX, chỉ có sẵn dưới dạng xe sedan 4 cửa. Ford Corsair có sẵn dưới dạng GL (động cơ CA20) và Ghia (KA24, các tính năng tương tự như Ti).

Mã Lai

Các nhà lắp ráp địa phương Tan Chong đã mất thị trường giá rẻ vào tay Proton mới nổi địa phương vào giữa những năm 1980 (đến năm 1986, doanh số bán Nissan tại Malaysia đã giảm 90 phần trăm so với mức đỉnh điểm của họ vài năm trước đó). Để vực dậy vận may của mình, Tan Chong đã cố gắng định vị lại thương hiệu thành "tiêu chuẩn cao cấp", cạnh tranh với các thương hiệu như Honda. Kết quả là, U12 Bluebird có giá cao hơn nhiều so với thế hệ trước và cũng có sẵn nhiều trang bị hơn và trong mẫu Super Select 2 lít phun nhiên liệu mạnh mẽ hơn. [ 64 ] Động cơ CA20E 1974 cc sản sinh công suất 115 PS (85 kW) tại 5600 vòng / phút. Ngoài ra còn có mẫu 1.8 SE chế hòa khí, được trang bị động cơ CA18NS.

Chilê

Doanh số U12 tại Chile (mở rộng) 

Tại Chile, U12 Bluebird chỉ xuất hiện vào năm 1990, vì thế hệ U11 vẫn có sẵn cho đến thời điểm đó. Xe có sẵn với động cơ chế hòa khí CA18NS hoặc CA20S 2 lít với trang bị SE Saloon, cũng như động cơ phun nhiên liệu CA20E tương tự cho Super Select như được sử dụng ở Malaysia và các thị trường khác có quy định về khí thải tối thiểu. Công suất đầu ra là 89, 96 và 115 PS (65, 71 và 85 kW). Hộp số sàn năm cấp là tiêu chuẩn, với hộp số tự động ba cấp có sẵn trong phiên bản 1.8 và hộp số tự động bốn cấp cho các mẫu xe 2 lít.

Dòng U13

Dòng U13 được ra mắt tại Nhật Bản vào tháng 9 năm 1991 dưới dạng xe mui kín bốn cửa và xe mui cứng bốn cửa có trụ. Hai mẫu xe này có sự khác biệt về mặt hình ảnh: xe mui kín bốn cửa có đường cong trong khi mẫu xe tiền nhiệm U12 có các cạnh, trong khi xe mui cứng, được gọi là Nissan Bluebird ARX , có kiểu dáng truyền thống hơn. Xe ga Bluebird đã được thay thế bằng Nissan Avenir mới . Dòng xe này đã thay thế cho việc mở rộng nền tảng Stanza/Auster/Violet cho phép Nissan bán sản phẩm cỡ Bluebird tại mạng lưới đại lý của Nissan tại Nhật Bản , khi những tác động kinh tế của sự sụp đổ của bong bóng giá tài sản Nhật Bản bắt đầu diễn ra tại Nhật Bản. Dự kiến sản lượng năm 1992 là 15.000 xe mỗi tháng, trong đó 13.000 xe dành cho thị trường nội địa Nhật Bản.

Chiếc Bluebird mới được thiết kế với sự thoải mái trong tâm trí. Cabin rộng rãi hơn là kết quả của chiều dài cơ sở dài hơn và thiết kế cao hơn một chút, trong một gói giữ nguyên chiều dài và chiều rộng của mẫu xe trước đó. Một trang bị khác cho sự thoải mái là hệ thống Khử tiếng ồn chủ động (ANC) có sẵn trong các mẫu xe Hardtop trong nước. Đây là lần đầu tiên lắp đặt hệ thống như vậy, mặc dù hiệu quả của nó bị hạn chế và phải mất thêm hai mươi năm nữa thì nó mới được áp dụng rộng rãi hơn.

Một số mẫu xe Nhật Bản bao gồm phiên bản dẫn động bốn bánh toàn thời gian ( ATTESA ). Các động cơ được sử dụng trong các mẫu xe Nhật Bản có dung tích và loại khác nhau. 

Mẫu SSS Attesa LTD sử dụng động cơ SR20DET "mui đỏ" với công suất 210 PS (154 kW). Đây là gói động cơ/hệ truyền động tương tự như gói mạnh hơn được sử dụng trong Pulsar GTi-R . Nó chỉ có một bướm ga đơn trái ngược với nhiều bướm ga của GTi-R, ổ trục nhỏ hơn, bộ nâng thủy lực thay vì bộ nâng rắn và bộ tăng áp nhỏ hơn. GTi-R có bộ làm mát trung gian gắn trên đỉnh lớn, trong khi SSS ATTESA LTD có bộ làm mát trung gian gắn phía trước nhỏ hơn. 

Bluebird SSS khác biệt so với Altima của Bắc Mỹ ở chỗ không chỉ có SR20DET và AWD Attesa làm tùy chọn, nó còn có các chi tiết khác như gương chiếu hậu chỉnh điện, gập điện (một số có chức năng sưởi) và cần gạt nước phía sau nếu được trang bị cánh gió. Xe ô tô của Hoa Kỳ cũng lớn hơn do lắp cản lớn hơn.

Thị trường xuất khẩu

Chiếc U13 Bluebird do Úc phân phối được ra mắt vào cuối năm 1993 và kết thúc vào năm 1997. Series 1 chạy từ năm 1993 đến năm 1995 trong khi Series 2 chạy từ năm 1995 đến năm 1997. Series 2 chứng kiến sự bổ sung của túi khí cho người lái, kiểu lưới tản nhiệt được sửa đổi và đèn cảnh báo thắt dây an toàn. Mẫu Series 1 LX được trang bị tiêu chuẩn kiểm soát hành trình nhưng kỳ lạ thay, đó lại là một tùy chọn trên Series 2.

Xe U13 Bluebirds của Úc có ba mẫu khác nhau, LX—mẫu cơ sở nhưng được trang bị rất tốt, Ti—mẫu sang trọng và SSS—mẫu thể thao. So với LX, Ti có hệ thống kiểm soát khí hậu, cửa sổ trời, kiểu vân gỗ và màn hình chọn số trên cụm đồng hồ (chỉ dành cho mẫu tự động). Khi so sánh LX với SSS, SSS có HUD (màn hình hiển thị trên kính chắn gió—đồng hồ tốc độ kỹ thuật số trên kính chắn gió), hệ thống kiểm soát khí hậu, đèn sương mù, cửa sổ trượt tuyết, kiểu vân gỗ và màn hình chọn số trên cụm đồng hồ (chỉ dành cho mẫu tự động). Mặc dù có mẫu xe thể thao (SSS), LX là mẫu xe nhanh nhất của Úc do có trọng lượng nhẹ nhất. Động cơ được sử dụng trong các mẫu xe U13 của Úc và Hoa Kỳ là KA24DE với công suất 112 kW (152 PS) và mô-men xoắn 210 Nm).

U13 Bluebird được giới thiệu tại New Zealand vào đầu năm 1993 và được sản xuất tại nhà máy lắp ráp của Nissan ở Nam Auckland từ các gói CKD nhập khẩu từ Nhật Bản cho đến năm 1997, khi nó được thay thế bằng Primera . Mẫu xe này nhận được nhiều lời khen ngợi về khả năng bám đường khi xử lý, với một số mẫu xe được hưởng lợi từ bánh sau lái thụ động của Attesa. Các mẫu xe của New Zealand là; S (mẫu cơ sở, không có sẵn cho đến sau này), SE (thông số kỹ thuật trung bình), SES (thể thao) và SEL (sang trọng). Một số phiên bản của chiếc xe mui kín, bao gồm cả chiếc Bluebird địa phương đầu tiên có hệ thống điều hòa không khí tiêu chuẩn được lắp sẵn tại nhà máy (trong trường hợp này là kiểm soát khí hậu tự động) và tùy chọn bọc da do địa phương cung cấp. Khi ra mắt, một số cây bút viết về ô tô địa phương đã chỉ trích quyết định của Nissan New Zealand khi lắp các thiết bị sang trọng thay vì túi khí ở các phiên bản cao cấp nhưng công ty khẳng định vẫn chưa có đủ nhu cầu của người mua lẻ hoặc người mua đội xe.

Dòng EQ7200

Nissan Motor đã ký một thỏa thuận với Dongfeng Motor Co., Ltd. của Trung Quốc để sản xuất Bluebird tại đây vào đầu những năm 2000. Mẫu xe U13 đã được chọn và được bán tại đây với tên gọi Fengshen(Aeolus) Bluebird.

Yulon Motor, nhà sản xuất ô tô có trụ sở tại Đài Loan , đã phát triển biến thể này của U13, được gọi là dòng EQ7200-II, vào năm 2001. Biến thể này có phần trung tâm U13 nhưng phần đầu và đuôi xe được sửa đổi đáng kể với đèn hậu và thiết kế nắp cốp xe bắt nguồn từ L30 Altima . Tuy nhiên, phần trung tâm của xe vẫn giữ nguyên và chiều dài cơ sở 2.620 mm (103 in) vẫn được giữ nguyên.

EQ7200-I, về cơ bản vẫn giữ nguyên kiểu dáng và thông số kỹ thuật của Bluebird U13 SSS đã được nâng cấp, bắt đầu sản xuất vào năm 1999 và kéo dài cho đến năm 2002, sau đó được thay thế bằng EQ7200-II. EQ7200-II được sản xuất từ năm 2001 đến năm 2003, khi nó được thay thế bằng mẫu EQ7200-III đã được sửa đổi. EQ7200-III được bán từ năm 2003 đến năm 2007.

Chiếc xe dài hơn một chút ở mức 4.664 mm (183,6 in), trái ngược với 4.585 mm (180,5 in) của chiếc U13 ban đầu. Những mẫu xe Trung Quốc này sử dụng động cơ SR20DE do Trung Quốc sản xuất có tên là EQ486.

Dòng U14

Nissan chuyển sang kiểu dáng hộp cho chiếc U14 Bluebird cuối cùng vào tháng 1 năm 1996. Altima của Mỹ đã phát triển thành một dòng xe hoàn toàn riêng biệt, với mã khung gầm L-series mới. Nhưng tại thị trường quê nhà Nhật Bản – cũng là thị trường duy nhất mà xe được bán mới – Bluebird nhắm đến nhiều hơn đến những người mua ưa chuộng sự trang trọng của những chiếc xe ô tô Nhật Bản lớn hơn. Để phù hợp với mức thuế suất thấp hơn trong luật thuế của Nhật Bản , U14 vẫn giữ nguyên chiều rộng dưới 1.700 mm (66,9 in).

Chỉ có một chiếc sedan bốn cửa được cung cấp. Mui cứng và tùy chọn động cơ 1,6 L đã bị loại bỏ. Các lựa chọn động cơ bao gồm SR18DE, SR20DE và SR20VE, với các phiên bản dẫn động bốn bánh toàn thời gian (ATTESA) có sẵn. Hộp số tự động Nissan Hyper CVT có sẵn trong thế hệ này cùng với hộp số tự động bốn cấp tiêu chuẩn, hộp số sàn năm cấp. Một số mẫu xe có động cơ diesel CD20E 1973 cc . Các mẫu xe được cung cấp bao gồm LeGrand tiêu chuẩn, Eprise hạng sang, SSS hướng đến thể thao và mẫu SSS-Z sản xuất giới hạn. Mẫu SSS-Z đi kèm với động cơ SR20VE 190 PS (140 kW) được trang bị van biến thiên và có viền nội thất đặc biệt màu bạc thay vì viền gỗ như trên các mẫu Legrand, Eprise và SSS.

Vào năm 2001, một loạt xe SSS cuối cùng đã được sản xuất.

Những chiếc xe này có lớp sơn đặc biệt màu đỏ và xám, biểu tượng màu vàng thay vì màu bạc tiêu chuẩn và lớp phủ kim loại màu đỏ trên đèn pha.

Việc sản xuất Nissan Bluebird đã kết thúc tại Nhật Bản vào năm 2001 và được thay thế bằng Nissan Maxima, Nissan Teana và Nissan Altima cỡ trung trên toàn thế giới, và Nissan Bluebird Sylphy nhỏ gọn tại Nhật Bản. 

Đây là một mẫu xe đã qua sử dụng được xuất khẩu phổ biến sang Nga , Châu Phi, một số vùng Caribe và New Zealand.

Kỹ thuật sử dụng xe số sàn

Khác với xe ôtô số tự động, xe số sàn là loại xe ôtô có cần số và tài xế phải trực tiếp điều khiển bằng tay và chân côn. Xe số sàn còn được gọi là xe số tay (Manual Transmission) có những bộ phận khác biệt so với xe hơi tự động như sau:

+) Bộ phận côn xe cho phép đóng ngắt hệ thống truyền động. Chính bộ phận này giúp cho tài xế dễ dàng thay đổi số của động cơ một cách chủ động. Bộ phận này còn được gọi là bộ ly hợp và việc sử dụng thuần thục côn xe sẽ giúp bạn thay đổi tốc độ xe một cách nhẹ nhàng. 

+) Hộp số xe ô tô là một bộ phận trung gian nằm giữa động cơ và bánh xe. Hộp số giữ vai trò thay đổi tỉ số truyền động giữa động cơ và bánh xe. Quy tắc cơ bản của hộp số là số thấp thì sức kéo của xe mạnh và tốc độ chậm. Với số cao thì xe sẽ chạy với tốc độ nhanh nhưng sức kéo của xe thấp. 

+) Bộ phận tay điều chỉnh số dùng để điều chỉnh số của xe. Mỗi lần thay đổi số xe, bạn cần phải đạp hết côn xe và dùng tay để điều chỉnh cần số cho phù hợp với nhu cầu. 

+) Cần tay điều chỉnh xe số sàn 

Học lái xe ô tô số sàn trong 16 bước

Bước 1-  Hiểu về nguyên tắc hoạt động của bộ ly hợp (côn) khi lái xe ôtô số sàn

Bước 2-  Điều chỉnh ghế ngồi phù hợp khi lái xe ôtô số sàn, chỉnh gương chiếu hậu trong ngoài để tầm quan sát được tốt nhất.

Bước 3-  Thắt dây an toàn khi lái xe ôtô.

Bước 4-  Đạp hết chân côn (bàn đạp ly hợp)

Bước 5-  Kiểm tra chắc chắn cần số đang ở vị trí N (Neutral) và phanh tay đang được kéo phanh khi lái xe ôtô số sàn trước khi khởi động xe.

Bước 6-  Khởi động xe

Bước 7-  Sau khi khởi động xe, có thể bỏ chân khỏi bàn đạp ly hợp.

Bước 8-  Nhả phanh tay. 

Bước 9-  Chân trái đạp bàn đạp ly hợp hết hành trình, tay phải di chuyển cần số sang số 1.

Bước 10- Chân trái từ từ nhả chân côn cho đến khi xe di chuyển

Bước 11- Sau đó dùng chân phải mớm nhẹ bàn đạp ga để xe di chuyển theo ý muốn.

Bước 12- Sau khi xe di chuyển, vòng tua máy đạt khoảng 2.500 đến 3.000 vòng/phút, tiến hành đạp côn hết hành trình rồi sang số 2

Bước 13- Từ từ nhả chân côn và ấn nhẹ bàn đạp ga

Bước 14- Tiếp tục đạp ga và bỏ hoàn toàn chân côn

Bước 15- Khi muốn dừng lại, di chuyển chân phải từ bàn đạp ga sang bàn đạp phanh và đạp cho đến khi xe giảm tốc độ

Bước 16- Một khi đã làm chủ và thuần thục cách sử dụng số sàn, thì người lái có thể kiểm soát chiếc xe theo phong cách của từng tài xế.

Lái xe số sàn sao cho đúng cách

Khác với số tự động, việc lái xe số sàn cần nhiều thao tác thuần thục, nhưng các kinh nghiệm lái xe cùng những hướng dẫn lái xe số sàn cho người mới học đúng cách thì không phải ai cũng biết, vì vậy rất dễ dẫn đến sai thao tác.

- Sai lầm thứ nhất (phổ biến nhất) là khi vào cua, tài xế trả về số N (số mo, số 0) quá lâu. Khi xe vào cua, không nên ngắt li hợp mà chỉ nên nhả chân ga để giảm tốc độ. Khi vào cua mà bạn để cho xe chạy bằng quán tính bằng cách ngắt li hợp hay về số N thì bánh xe sẽ ít bám đường hơn là khi bạn nhấn ga nhẹ và giữ cho xe chạy chậm.

** Hãy nhớ "Bỏ chân ga thì rà chân phanh" - Đây là thao tác thường xuyên khi lái xe. Chân phải khi không dùng để nhấn ga phải ngay lập tức chuyển sang để hờ lên bàn đạp phanh, sẵn sàng xử lý tính huống tiếp theo. 

- Sai lầm thứ hai là về số mo hay ngắt li hợp khi xuống đèo dốc để tiết kiệm nhiên liệu nhưng thực tế lại mất an toàn. Khi xe xuống đèo dốc mà không có lực hãm hỗ trợ từ hộp số sẽ khiến hệ thống phanh phải làm việc liên tục. Khi hệ thống phanh quá nhiệt thì phanh sẽ mất tác dụng và sẽ xảy ra tai nạn.

** Hãy nhớ "Lên số nào, xuống số đó" - khi di chuyển ở nơi đèo dốc thì nên nhớ lên số nào thì xuống số đó. Tuy nhiên, câu nói trên còn hàm ý nhắc lái xe khi thả dốc dài thì không được đi số cao hoặc về mo.

- Sai lầm thứ ba (kể cả các giáo viên dạy lái) là để tránh xe bị chết máy khi phanh, cần đạp chân côn (ngắt ly hợp) trước khi đạp phanh. Đây là thao tác rất nguy hiểm khi mất đi khả năng xử lý tình huống bất ngờ. Thật ra, thao tác cần thực hiện ngược hẳn: đầu tiên là chân phanh, và khi xe gần dừng hẳn mới đạp côn, cắt ly hợp.

** Hãy nhớ "Đi chậm côn trước phanh sau, đi nhanh phanh trước côn sau an toàn"

- Sai lầm thứ tư là không sử dụng số thấp khi vượt. Khi lái xe số sàn trong thành phố thường phải chuyển số liên tục nhưng khi thời tiết xấu, số thấp là sự bảo đảm bổ sung cho an toàn. Tất nhiên, khi chuyển số xe không được lắc, giật. Thao tác chuẩn xác khi chuyển số là một trong những thước đo để đánh giá kinh nghiệm của người lái.

- Sai lầm thứ năm là thực hiện kỹ thuật “chuyển số tắt” (có nghĩa là khi chuyển từ số thấp sang số cao hơn và bỏ qua một số trung gian nào đó). Chẳng hạn như từ 3 sang thẳng số 5 để tiết kiệm nhiên liệu. Sẽ phức tạp hơn nếu cần chuyển gấp về số thấp, chẳng hạn như số 4 về số 2. Trong trường hợp này, để tránh hỏng động cơ và ly hợp, vào thời điểm nhả chân côn, cần nhấn thêm chân ga mạnh hơn so với bình thường, đây là kỹ thuật lái xe số sàn an toàn mà bạn cần nắm trước khi lái xe ra cao tốc hoặc xa lộ.

Khởi động xe ngang dốc đối với xe số sàn (MT), có thể sử dụng phanh tay để hỗ trợ trong quá trình khởi hành, cụ thể là: 

1) Sau khi xe đã dừng trên dốc, kéo phanh tay với mục đích là thay phanh chính để giữ xe đứng yên. 

2) Khi đó, bỏ chân phanh và đặt vào chân ga. 

3) Khi cần di chuyển từ vị trí đứng yên trên dốc, lái xe cắt côn vào số và nhả côn. Đạp mớm ga như lúc khởi động xe bình thường trên đường bằng phẳng. Lúc này phanh tay vẫn chưa nhả nên xe chắc chắn không bị trôi. 

4) Tiếp tục nhả côn từ từ đến khi thấy tay lái hoặc cần số rung lên (báo hiệu các lá côn đã bắt vào nhau) thì nhả nhẹ phanh tay, nghe ngóng nếu thấy xe không trượt thì thả nốt phanh tay, xe sẽ tự bò lên. Có thể mớm nhẹ chân ga nếu xe chưa di chuyển.

Sai lầm dẫn đến xe bị tụt dốc lúc đề pa là do quá trình nhả côn

Trong lúc nóng vội, các lái xe thường không kiểm soát được chân ga , chân côn và chân phanh dẫn đến việc bị tụt dốc lúc đề pa, để cải thiện tình trạng đó bạn cần nắm được những kỹ thuật lái xe số sàn lên xuống dốc an toàn như:  

+) Không điều khiển được chân côn, dẫn đến nhả côn quá tầm, dẫn đến chết máy.

+) Trước khi nhả côn, phải ga thốc lên tầm vòng tua máy 1.500 - 2.000 vòng/phút, nhưng trong quá trình nhả côn lại không giữ đều chân ga khiến đầu xe sẽ không ngóc lên được.

+) Khi nhả côn, đầu xe chưa ngóc lên đã cắt phanh tay, khả năng tụt dốc là 95%. Bạn vẫn chỉ có thể cứu bạn nếu nhã thêm chút côn và ga thốc lên.

+) Sau khi cắt phanh tay, không giữ nguyên chân côn, chân ga lúc bắt đầu cắt phanh tay. Khả năng tụt dốc là 98%, 2% cho bạn bình tĩnh đạp côn, phối hợp với phanh và kéo phanh tay để thực hiện lại cú đề-pa.

Tóm lại trong quá trình từ lúc bắt đầu thực hiện cú đề-pa ngoạn mục của bạn thì tay phải của bạn luôn cầm lấy cái phanh tay và hãy thật bình tĩnh. Đối với những xe ôtô máy còn ngon có thể đề-pa như sau mà không cần kéo phanh tay:

+) Đạp côn với phanh để dừng trên dốc.

+) Khi đi, bạn hơi nhả côn thật từ từ, khi thấy xe rung rung lên, chuyển chân phanh sang chân ga, ga thốc lên, đảm bảo lên dốc 100%. Cách này chỉ dùng cho thời gian đỗ xe ngắn, nếu không sẽ xảy ra tình trạng mỏi chân.

Đề-pa trên ĐƯỜNG DỐC KHI KẸT XE

Nếu dùng theo cách thông thường là sử dụng “CÔN - PHANH TAY - GA” hoặc “CÔN - PHANH CHÂN - GA” liên tục trên đường dốc khi kẹt xe sẽ khiến bạn vã mồ hôi, chân tay bạn mỏi nhừ. 

+) Để đề-pa liên tục trên ĐƯỜNG DỐC KHI KẸT XE cần phải luyện thêm thật nhuần nhuyễn “CÔN - GA”. 

+) Để có thể giữ xe đứng trên dốc chỉ bằng CÔN - GA thì ÂM MỘT ÍT hay MỘT NỮA CHÂN CÔN và MỚM GA vừa phải để xe đứng tại dốc, nếu xe có hiện tượng lùi thì THÊM CHÚT GA, nếu xe hơi nhích lên thì GIẢM CHÚT GA.

Bảng tương quan giữa các cấp số với tốc độ của xe:

Số 1: tốc độ 8 – 16 km/h

Số 2: tốc độ 16 – 32 km/h

Số 3: tốc độ 32 – 48 km/h

Số 4: tốc độ 48 – 72 km/h

Số 5: tốc độ từ 72 km/h trở lên

Số N: Không lăn bánh – 0 km/h

Số R: Lùi với tốc độ tương ứng số 1 (8 – 16 km/h)

Bảng này chỉ mang tính chất tham khảo. Bởi mỗi hộp số của từng hãng xe, thậm chí từng mẫu xe sẽ có sự phân chia tỷ lệ truyền khác nhau theo đặc điểm thế mạnh của xe.

Số 1: Đầy là số có lực dẫn động cao nhất và tốc độ thấp nhất, sử dụng khi xe bắt đầu đề pa khởi hành, xe cần leo dốc cao…

Số 2, 3: Số 2 có lực dẫn động cao thứ nhì – thấp hơn số 1 nhưng tốc độ cao hơn số 1, thường dùng sau số 1. Tương tự sốc 3 có lực dẫn động thấp hơn số 2 nhưng tốc độ cao hơn số 2. Số 2 và số 3 thường dùng khi xe chạy ở tốc độ thấp.

Số 4, 5, 6: Các số này dùng khi xe chạy với tốc độ trung bình đến cao. Khi này xe không cần lực dẫn động lớn mà cần duy trì tốc độ ổn định.

Không để chân chờ trên bàn đạp côn

Ly hợp chính là cầu nối giữa động cơ và hộp số. Chân côn có nhiệm vụ điều khiển quá trình ngắt ly hợp để xe có thể dừng mà động cơ vẫn hoạt động. 

Do vậy, việc gác chân lên bàn đạp côn có thể tạo ra lực khiến bố ly hợp không khớp với động cơ, dẫn đến trượt ly hợp. Hậu quả trượt ly hợp là công suất không được truyền tải đủ, nhiên liệu bị tiêu hao nhiều và đặc biệt là làm ly hợp bị mòn nhanh hơn. 

Nhiều xe có bàn đạp côn nhẹ nên dễ bị tác động lực. Nếu người lái thường xuyên gác chân lên chân côn sẽ ảnh hưởng nhiều đến bộ ly hợp. Việc đặt chân lên chân côn khi xe đang di chuyển là điều không cần thiết và không nên.

Không dùng côn khi xe đứng dốc

Có nhiều cách đề pa lên dốc và đứng dốc, phổ biến nhất là dùng phanh tay. Bên cạnh đó không ít người dùng cách vê côn. Với cách này, người lái sẽ đạp chân côn, sau đó mớm ga để xe không bị trượt. 

Nhưng không nên dùng cách này bởi dễ làm côn nhanh mòn vì ma sát nhiều. Nếu cần thiết thì chỉ nên áp dụng khi xe dừng ngang dốc tức thời. Với người mới học lái xe ô tô số sàn, cách khởi hành ngang dốc xe số sàn tốt nhất vẫn là dùng phanh tay.

Không nên vừa đạp phanh vừa đạp côn (để tránh cho xe chết máy) khi giảm tốc 

Lý do là khi đạp côn (ly hợp) thì phanh động cơ (sức ghì từ động cơ) sẽ không còn tác dụng, xe sẽ bị trôi và tăng quãng đường phanh. 

Thời điểm tốt nhất để đạp côn là ngay trước khi xe dừng hẳn, như vậy vẫn đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất mà xe không tắt máy. Nếu tình huống quá nguy hiểm, ưu tiên hàng đầu vẫn là giảm tốc độ xe nhanh nhất có thể, việc xe tắt máy hay không không còn quan trọng. 

Ít ai biết là xe số sàn cũng có thể sang số mà không cần phải sử dụng đến chân côn. Cách này chỉ sử dụng được khi xe đang lăn bánh, tức là lúc bắt đầu di chuyển để vào số 1 thì tài xế vẫn phải đạp côn để vào số 1 cho xe di chuyển.

Khi xe đang di chuyển, nhấn chân ga lên vòng tua máy khoảng 2.000-2.500 vòng/phút thì nhả ga. Ngay lúc này, đẩy cần số về N (số mo), sau đó đẩy về số 2 hoặc các số muốn sử dụng. 

Khi cần về số, nhấn ga lên ngưỡng 2.000 vòng/phút rồi trả cần số về số N. Sau đó, tiếp tục đạp ga cho vòng tua tăng từ khoảng 2.000 đến 2.500 vòng/phút rồi nhả ra đồng thời về số mình muốn.

Để xe chạy êm ái thì tài xế nên sử dụng các số đồng tốc. 

Ví dụ, đang đi ở tốc độ 20 km/h thì có thể vào số 3.

Tuyệt đối không nên sử dụng trong đường phố đông đúc.

Để thực hiện được kỹ thuật trên, trước hết hãy là một tài xế lái xe và vào số xe bằng chân côn một cách thuần thục. 

Tài xế mới hay còn non tay tuyệt đối không nên sử dụng kỹ thuật này vì nếu không quen có thể hại hộp số, nặng có thể vỡ bánh răng hộp số và nguy hiểm cho người ngồi trên xe cũng như người đi đường. 

RaLLy Racing

RaLLy Racing là gì ?

RaLLy Racing  là hình thức đua xe gián tiếp, xem tay đua nào hoàn thành vòng đua trong thời gian nhanh hơn. 

Giải vô địch đua xe thế giới (WRC) bắt đầu vào năm 1973 và được tổ chức bởi FIA (Fédération Internationale de l'Automobile). Đây là loạt giải đua xe đua hàng đầu trên toàn cầu. Tất cả các phương tiện tham gia WRC phải được phát triển từ ô tô sản xuất hàng loạt và thi đấu trên các tuyến đường được chỉ định, bao gồm nhiều địa hình khác nhau, bao gồm rừng nhiệt đới, đường lầy lội, đường phủ đầy tuyết, sa mạc và đường núi quanh co. 

Dựa trên thông số kỹ thuật của xe, các cuộc đua WRC được chia thành hai loại chính: 

Nhóm sản xuất N và Nhóm sửa đổi A.

Mỗi nhóm lại được chia thành bốn loại phụ dựa trên dung tích động cơ.

Nhóm A: A8: Xe cải tiến có dung tích trên 2000cc A7: Ô tô cải tiến từ 1601-2000cc A6: Ô tô cải tiến từ 1401-1600cc A5: Ô tô cải tiến có dung tích lên tới 1400cc. 

Nhóm N: N4: Sản xuất ô tô có dung tích trên 2000cc N3: Sản xuất ô tô có dung tích từ 1601-2000cc N2: Sản xuất ô tô từ 1401-1600cc N1: Sản xuất ô tô có dung tích đến 1400cc 

Mỗi nhóm yêu cầu tối thiểu 5 xe để tranh tài ở mỗi hạng mục; nếu không đủ 5 xe thì sẽ được thăng tiến bắt buộc lên nhóm cao hơn để đua.

Mỗi sự kiện WRC bao gồm 2 ngày trinh sát, 1 ngày kiểm tra thiết bị và 3 ngày đua. M

ỗi sự kiện được chia thành 3 chặng, với khoảng 15 đến 25 giai đoạn đặc biệt (SS) cho mỗi sự kiện. 

Các tuyến SS này bị đóng cửa đối với công chúng và thường có chiều dài từ 10 đến 50 km. 

Tổng quãng đường trong các chặng SS được giới hạn ở 400 km. 

Người chiến thắng được xác định bằng thời gian tích lũy mà mỗi tay đua cần để hoàn thành tất cả các chặng SS, tính đến phần mười giây gần nhất, với tốc độ dự kiến ​​trung bình là 110 km một giờ và tối đa là 132 km một giờ.

Hệ thống tính điểm của WRC tương tự như F1. Điểm cho 8 vị trí đầu tiên lần lượt là 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2 và 1. Những điểm này đóng góp vào cả điểm cá nhân của người lái xe và điểm hàng năm của đội. Đội và tay đua có số điểm cao nhất cuối năm sẽ giành danh hiệu vô địch.

Quy định của FIA quy định rằng mỗi đội của nhà sản xuất chỉ được phép đưa ra hai chiếc xe cho chức vô địch. Hơn nữa, các đội tham gia phải cạnh tranh trong suốt cả năm để tranh giành điểm đồng đội hàng năm. Xem xét các quy định này, điểm của đội được trao dựa trên thành tích của hai tay đua xuất sắc nhất trong đội.

Các nhà sản xuất được yêu cầu tham gia ít nhất mười sự kiện hàng năm, trong đó có ít nhất hai sự kiện bên ngoài Châu Âu. 

Khác với các cuộc đua vòng quanh điển hình như F1, 24h lemans ... Rally không đua trực tiếp giữa các phương tiện. Thay vào đó, các xe được tính giờ theo đồng hồ. Những chiếc xe xuất phát theo từng khoảng thời gian và trọng tâm là đạt được thời gian tốt nhất qua từng chặng.

Đồng hồ: Người chiến thắng cuối cùng của cuộc đua được xác định bằng lượng thời gian dành cho tất cả các chặng ít nhất.

Hệ thống điểm: Điểm được trao dựa trên vị trí của các tay đua trong mỗi chặng đua. Điểm tích lũy sẽ xác định tay đua và đội vô địch hàng năm.

Kiểm soát thời gian: Cuộc biểu tình diễn ra theo một thời gian biểu nghiêm ngặt. Hình phạt được áp dụng đối với trường hợp đến sớm hoặc đến muộn tại các trạm kiểm soát.

Khu dịch vụ: Sau khi hoàn thành một số giai đoạn nhất định, xe được phép có thời gian nhất định để sửa chữa. Hình phạt về thời gian được áp dụng nếu vượt quá giới hạn này.

Động cơ và hộp số: Xe WRC thường có hộp số tuần tự 6 cấp nằm gần bảng điều khiển. Việc chuyển số được thực hiện bằng hệ thống lẫy chuyển số, với thời gian chuyển số mất khoảng 50 mili giây.

Xe WRC sử dụng động cơ tăng áp 2.0 lít sản sinh công suất lên tới 300 mã lực, kết hợp với hệ dẫn động bốn bánh. Chúng được trang bị lốp cỡ lớn, được thiết kế đặc biệt phù hợp với nhiều địa hình khác nhau.

Lựa chọn lốp xe: Việc lựa chọn lốp xe là rất quan trọng, tùy thuộc vào điều kiện bề mặt và thời tiết. Nhiều nhà sản xuất lốp xe khác nhau, chẳng hạn như Pirelli và Michelin, cũng cung cấp giải pháp chống thủng.

Ở môn raLLy racing thì các tay đua xuất phát theo thứ tự, không bị tay đua nào cản đường, chỉ với mục tiêu cố gắng chạy nhanh nhất có thể. Người nào chạy nhanh hơn (có thời gian vòng chạy ít hơn) sẽ là người xếp hạng cao hơn. 

Ở môn raLLy racing thì thời gian hoàn thành cuộc đua là căn cứ trực tiếp để xác định kết quả.

Các cuộc đua raLLy thường không được tổ chức ở các trường đua chuyên dụng, mà được tổ chức ở các con đường giao thông (có thể là đường nhựa, đường rừng, đường hẻm v.v…) được khoanh vùng trong thời gian tổ chức đua.

Các giải đua xe raLLy nổi tiếng là Dakar Rally, World Rally Championship.

Cũng có thể coi các phiên chạy phân hạng F1 và phân hạng MotoGP là một kiểu đua Rally đặc biệt.

Theo thống kê năm 1975, 75 người đã bỏ mạng trên đường đua Dakar RaLLy - một trong những giải đua rally khắc nghiệt nhất thế giới. Đua trên địa hình thực, không một rào chắn, vì thế từ khi ra đời, nó luôn có sức hấp dẫn nghẹt thở với các tay đua cũng như người hâm mộ đua xe  thể thao. 

RaLLy Racing là "cái nôi" của môn thể thao đua xe

Là “cái nôi” của môn thể thao đua xe (motorsport), raLLy racing mang tới cảm giác hoang dại, nguy hiểm nghẹt thở trên từng km. Không một chặng nào trên đường đua raLLy giống nhau. Chúng thay đổi qua nhiều dạng địa hình vì thế đòi hỏi người tham gia có một bản lĩnh thép. 

RaLLy Racing được cho là bắt nguồn từ Pháp, với cuộc đua dài 127 km từ Paris đến Rouen do tạp chí Le Petit tài trợ. 

Đến tháng 1-1911, sự kiện Monte Carlo RaLLy tổ chức lần đầu tiên với tên gọi “raLLy”. Mô hình đi từ điểm A đến điểm B trở thành nền tảng hình thành thể thức đua raLLy hiện nay.

Từ lúc ra đời, thể thức đua raLLy đã trải qua nhiều thăng trầm, có lúc bị cấm do mức độ nguy hiểm của nó. Song qua nhiều thập kỷ cải tiến về phương tiện, kỹ thuật, cứu hộ,... RaLLy Racing ngày nay đã phổ biến và thu hút đông đảo người mến mộ. 

Hiện nay raLLy racing có 2 thể loại đua là đua đường trường (Stage Rallies) và đua đường bộ (Road Rallies). Đua đường trường có địa hình phức tạp hơn, còn đua đường bộ thường diễn ra trên các đường cao tốc công cộng.

Cuộc đua thường diễn ra liên tục vào 3 ngày cuối tuần. 

Người thắng cuộc tính dựa trên tổng số thời gian đua nhanh nhất qua các chặng. Có 15-25 chặng đua và nhiều chặng lên tới 24,000 km. 

Điểm khác biệt của raLLy racing so với các thể thức đua khác là ở cách thức đua. 

Tay đua thực hiện chặng đua thông qua ‘dẫn đường’ của người đồng lái (co-driver). 

Đồng lái (co-driver) thường ngồi ghế sau điều hướng qua một bảng tốc độ chi tiết, dự đoán địa hình và điều hướng người lái đi đúng hướng, về đích nhanh nhất.

Nếu ở F1, việc hoàn thành đường đua phụ thuộc hoàn toàn vào người lái, thì với raLLy racing, người đồng lái sẽ kiểm soát hướng đi, tốc độ. Tính đoàn kết và linh hoạt xử lý tình huống đặt lên hàng đầu được đặt lên hàng đầu trong thời gian đua.

Với độ phức tạp và thời gian đua dài, raLLy racing mang đến những cung đường đua mạo hiểm bậc nhất. 

Nổi tiếng như Dakar RaLLy từng tổ chức tại châu Mỹ và Saura Arabia. 

Ban đầu, lộ trình đường đua kéo dài 10.000km từ Paris đến Dakar, thủ đô của Senegal, vắt qua cả 2 quốc gia Algeria, Niger. 

Các tay đua tham gia không chỉ cần tốc độ nhanh mà còn phải đảm bảo mạng sống an toàn trước bão cát, giá băng, thú dữ, khủng bố... 

Tiếp theo là giải đua raLLy lớn nhất hành tinh tổ chức bởi FIA: The FIA World Rally Championship (WRC). 

Các đối thủ cạnh tranh qua 13 vòng. Mỗi vòng được tổ chức ở một quốc gia khác nhau với đặc điểm hoàn toàn khác nhau. 

Ví dụ như RaLLy Thụy Điển có nhiều tuyết còn đường đua tại Wales Rally GB lại mưa và nhiều bùn. 

Người chiến thắng sẽ đăng quang World Rally Champion vào tháng 11.

Một trong những điều thú vị và hấp dẫn nhất đối với những người hâm mộ WRC, đó là không phải những công nghệ cao siêu như F1, những cỗ máy xa xỉ như GT, mà chính những chiếc xe quen thuộc bạn thấy hằng ngày, thậm chí 1 chiếc y chang đang nằm trong ga-ra nhà bạn, đang vào cua ngọt ngào ở tốc độ 3 con số. Xe tham gia WRC dựng trên cơ sở các phiên bản thương mại động cơ 2.0l 4 xi lanh. Nhưng dù nhìn chúng tương tự như những chiếc xe thương mại, tất cả những gì thực sự về chúng lại hoàn toàn khác biệt.

Luật của FIA qui định mỗi chiếc xe đua trong WRC phải dựa trên khung hình tiêu chuẩn của 1 chiếc xe thương mại. Để tham gia WRC, chiếc xe sẽ được “lột trụi” chỉ còn từng phần khung kim loại. Những mối hàn theo kiểu điểm sẽ được thay thế bởi những “đường khâu” theo kiểu hàn mối nối. Tất cả những phần không cần thiết trên khung của 1 chiếc thương mại sẽ được loại bỏ để làm giảm trọng lượng xe. 

Sau đó, người ta hàn vào bên trong xe 1 bộ khung bảo vệ như 1 cái lồng để chống biến dạng cabin khi tai nạn. Những công việc này tốn khoảng 700 giờ lao động, giúp bộ khung cứng và vững chắc hơn nhiều lần so với nguyên bản. Một minh họa rõ nét là sức chịu tải của bộ khung xe WRC cao gấp 10 lần xe nguyên bản.

Phần động cơ xe cũng được thay đổi rất nhiều. FIA qui định tất cả động cơ WRC phải có bộ phận giới hạn lượng khí nạp đường kính 34mm tại ống dẫn khí nạp của động cơ. Qui định này nhằm hạn chế công suất của xe ở tầm 300bhp. Thân động cơ và nắp xy lanh phải là của chiếc xe nguyên bản chạy trên đường công cộng, nhưng trục cơ, tay biên, piston, van, và trục cam được phép thay đổi. Tăng áp trên xe thường có áp suất tầm 4-5 bar. Trên xe nguyên bản nạp khí tự nhiên, áp suất ở điều kiện môi trường tiêu chuẩn là 1 bar.

Thường các xe có tăng áp hay bị trễ ga, nghĩa là phải mất 1 thời gian nhất định sau khi đạp ga, tăng áp mới phản ứng, làm việc tăng công suất cho động cơ không nhanh nhạy và kịp thời. Nhờ có hệ thống chống trễ cho tăng áp, vấn đề này được cải thiện, đồng thời áp suất luôn ở mức tối đa. Kết quả là momen xoắn của những chiếc xe ưa nhảy nhót và lội bùn này lên tới tầm 700Nm (tùy mức căn chỉnh cho các đường đua). Con số này tương đương với mức momen của động cơ 6.0l V12 lắp trên Ferrari Enzo.

Tất cả xe đua trong WRC đều dẫn động 4 bánh và trang bị hộp số bán tự động 6 cấp. Cơ chế sang số điều khiển điện tử cho phép các tay đua sang số không cần li hợp trong thời gian chỉ vài phần trăm giây; chỉ có các hộp số F1 mới có thể sang số với tốc độ tương đương.

Bên cạnh đó, hầu hết các xe đều có hệ thống xuất phát ở vòng tua cao như trên xe F1, giúp xe có khả năng rời vạch xuất phát nhanh nhất. Tuy vậy, những chiếc xe đua này vẫn có chân côn, các tay đua chỉ dùng nó khi đang dừng ở vạch xuất phát.

Nội thất với da bọc và trang thiết bị tiện nghi là điều xa lạ với xe đua. Và ở xe WRC, chỉ có kim loại trần trụi và 2 chiếc ghế bằng sợi carbon vừa vặn với 2 tay lái chính và phụ. Tất cả phiên bản thương mại của xe WRC đều có 4 chỗ, nhưng trên đường đua, khoảng trống phía sau được chiếm trọn bởi những chiếc ống của bộ khung bảo vệ. Trần xe đua WRC có đủ trang bị cần thiết cho môn thể thao mạo hiểm và bụi bặm này: bộ dụng cụ, bình chữa cháy và cả bánh dự phòng được cài vào, hoặc đặt bên dưới, giúp cho trọng tâm xe ở mức thấp nhất có thể. 

Cánh gió và các hỗ trợ về khí động học khác cũng được cho phép trong rally. Không chỉ giúp làm mát các bộ phận như động cơ, phanh, và giữ độ ổn định cũng như tốc độ tối ưu cho xe như trong các môn thể thao tốc độ khác, những thiết kế khí động học cho rally còn phải giúp xe ổn định cả khi…BAY.

Cuối cùng là những thay đổi về điện và điện tử của xe. Giống như các xe đua khác, xe đua rally có phần mềm điều khiển các thiết bị như động cơ thay đổi tùy điều kiện đường đua, thời tiết, và khả năng của tay đua.

Kết quả của những thay đổi trên là một chiếc xe bề ngoài giản dị nhưng có khả năng đạt 100km/h từ lúc đứng yên trong khoảng 3 giây, nhanh hơn hầu hết các siêu xe thương mại. Khả năng tăng tốc này hiện diện trên tất cả các kiểu bề mặt đường đua. Và bên cạnh đó, khả năng đặc trưng của xe đua rally là những cú lết bánh, lách qua những gốc cây, trên 1 đường đua nhỏ hẹp đầy sỏi và bụi, ở tốc độ…hơn 200 km/h.

Peugeot 307 WRC Evo3

Động cơ: I4 1997cc; 4 tăng áp của Garret

Công suất: 300 bhp@5250 rpm

Momen xoắn: 580 Nm@3500+ rpm

Trọng lượng: 1230 kg

Ford Focus (Mk2) RS 08

Động cơ: I4 1997cc; 4 tăng áp của Garret

Công suất: 300 bhp@6000 rpm

Momen xoắn: 550 Nm@4000 rpm

Trọng lượng: 1230 kg

Dạng thân xe: Hatchback

Subaru Impreza (44S) WRC07

Động cơ: Boxer 4 xi lanh 1994cc; 4 tăng áp kiểu boxer của IHI

Công suất: 300 bhp@5500 rpm

Momen xoắn: 600 Nm@4000 rpm

Trọng lượng: 1230 kg

Dạng thân xe: Sedan

Mitsubishi Lancer WRC05

Động cơ: I4 1996cc; 4 tăng áp của Mitsubishi

Công suất: 300 bhp@5500 rpm

Momen xoắn: 550 Nm@3500 rpm

Trọng lượng: 1230 kg

Dạng thân xe: Sedan 

Thử thách thay đổi liên tục nên hầu như xe đua raLLy phải có động cơ rất ‘trâu’

Năm 1997, loại xe dành riêng cho RaLLy ra mắt công chúng với quy định rất nghiêm ngặt. Mức dung tích tối thiểu là 2500cc. Tay đua có thể tăng dung tích động cơ lên 2.0L, bổ sung hệ dẫn động bốn bánh, và giảm trọng lượng xuống tối thiểu 1230 kg.

Ban đầu, các tay đua sử dụng xe hơi hệ dẫn động 4 bánh bán thời gian (4WD) khá nặng, khó điều khiển. Những năm 1980, những chiếc xe có hệ dẫn động cầu sau (RWD) ra đời khắc phục những mạnh mẽ khuyết điểm trên. RWD có trọng lượng nhẹ, mã lực phanh lớn, lực kéo lớn trên các bề mặt sỏi, đá. 

Tiêu biểu có thể kể đến như Toyota Celica, Mitsubishi Celeste, Mitsubishi Lancer, Ford Capri, Datsun 240Z, BMW 2002 or 3-series, Mazda RX-3, RX-4 or RX-7, Opel Kadette, Datsun 510,... 

Từ 2011-2016, quy tắc cho xe WRC thay đổi. Những chiếc xe nhỏ gọn với động cơ tăng áp trực tiếp lên tới 1.6L, với bộ lọc khí 33mm và cảm biến áp suất tuyệt đối là 2.5.

Năm 2017, động cơ tăng áp 1.6L vẫn được giữ lại, tuy nhiên, đường kính turbo đã tăng từ 33mm lên 36mm. Các nhà sản xuất cũng được tự do tối đa hóa khí động học và phanh. Họ cũng cho phép sử dụng các vi sai ngắt tự động bằng điện nhưng vi sai phía trước và phía sau vẫn phải là cơ khí.

Các dòng xe mới với hệ dẫn động tất cả các bánh (AWD) như Quattro, Mitsubishi Evo, Subaru WRX ra đời mang đến một kỷ nguyên mới. Subaru WRX STi là lựa chọn tuyệt vời cho đường đua rally, một huyền thoại với hệ thống giảm xóc, phanh, động cơ cải tiến. Tuy nhiên, yếu tố tiên quyết nhất vẫn là giao tiếp giữa người lái và đồng lái. Ở địa hình trắc trở, tốc độ di chuyển cao, chỉ “sai một ly” thôi cũng có thể đe dọa tính mạng cả đội. 

Cơ hội nào cho Việt Nam

Việt Nam có rất nhiều thuận lợi để xây dựng các chặng đua rally. Mũi Dinh - Ninh Thuận là nơi được nhiều chuyên gia đánh giá cao. Địa hình đồi cát đặc biệt, chất cát mềm và thay đổi liên tục theo tốc gió. Ngoài ra ở Việt Nam cũng có nhiều dạng địa hình khác như dốc núi cheo leo, cao nguyên, đồng bằng,... trải dài từ Bắc vào Nam. Điều này khiến tay đua khó xử lý bánh lái hơn, dễ bị kẹt bất kỳ lúc nào. 

Tuy nhiên, môn thể thao đua xe chưa được đầu tư nghiêm túc, chuyên nghiệp khiến câu hỏi khi nào Việt Nam có thể tổ chức một giải đua rally chính thức vẫn còn bỏ ngỏ.

Trong lịch sử, raLLy racing được biết đến như là môn thể thao xe đem lại hàng tỷ đô lợi nhuận mỗi giải. Thể thức này khiến hàng triệu người Mỹ chi mạnh tay và dành cả cuối tuần chiêm ngưỡng những con ‘quái thú’ chinh chiến. Rõ ràng, Việt Nam hội tụ những tiềm năng ban đầu để phát triển. Vì thế một giải đua xe đường trường đúng nghĩa là dấu hiệu đáng mong đợi với các tín đồ xe. 

Giải đua Asia Auto Gymkhana Championship (AAGC)

Giải đua Asia Auto Gymkhana (AAGC) lần đầu tiên được tổ chức tại Ấn độ vào năm 2018 và Achintya Mehrotra đã trở thành tay đua Ấn Độ đầu tiên giành chiến thắng trong giải đua Gymkhana quốc tế 2018 (AAGC) được tổ chức dưới sự bảo trợ của FIA kết hợp với FMSCI (Liên đoàn các câu lạc bộ thể thao mô tô của Ấn Độ). 

Thể thức gymkhana hoàn toàn tập trung vào việc lái xe chính xác và các đối thủ đua nhau trên năm địa hình khác nhau. Thêm vào kịch tính là những thao tác có nhịp độ nhanh như quay 360 độ, quay chữ J và vượt dốc. Người lái xe cũng phải đảm bảo rằng nón màu đỏ nằm ở bên phải xe của họ; làm đổ một hình nón xuống dẫn đến bị phạt 2,0 giây. 

Đua xe Gymkhana là một trong những phương tiện đua xe thể thao có giá cả phải chăng nhất và thực tế là nó có thể được tổ chức ngay cả trong bãi đậu xe của trung tâm thương mại khiến sự kiện này dễ tiếp cận hơn với công chúng. 

Đến năm 2019 thì Asia Auto Gymkhana Championship (AAGC) là giải đấu do Hiệp hội xe đua quốc tế FIA khởi xướng với mục đích phát triển motosport trên toàn châu Á. Giải đấu với nhiều vòng đua được tổ chức tại rất nhiều quốc gia như Ấn Độ, Đài Loan (Trung Quốc), Indonesia, Thái Lan… Trong đó, vòng đấu đầu tiên của Asia Auto Gymkhana Championship 2019 diễn ra tại Yogyakarta, Indonesia từ ngày 12-7-2019 đến 14-7-2019. 

Vòng đua Indonesia quy tụ hơn 40 tay đua đến từ nhiều nước châu Á - Châu Đại Dương. Định dạng Gymkhana Time Attack là dạng đua xe trên đường rất hẹp và các tay đua phải thể hiện các kỹ năng chạy xe đặc biệt, kết quả được phân định theo thời gian.

Sang Indonesia thi đấu, xe đấu do ban tổ chức cung cấp, là Toyota Wigo số sàn với tay lái bên phải, cần số và phanh tay đặt bên trái. Tay lái nghịch sẽ là thử thách lớn nhất của ba thành viên đội đua, bên cạnh đường đua được đánh giá là có độ khó cao. 

Đường đua Asia Auto Gymkhana Championship được đánh giá là có độ khó cao.

Ở mỗi chặng đua, ban tổ chức ở quốc gia đó sẽ lựa chọn mẫu xe thi đấu theo đơn vị tài trợ giải.

Việt Nam đã bắt đầu tham gia giải đấu Asia Auto Gymkhana Championship vào ngày 11-7-2019, ba tay đua Việt Nam sẽ lên đường sang Indonesia. Ba tay đua Việt Nam được Vietnam Motorsports Association (VMA) cử đi tham dự giải đua trên gồm Nguyễn Hồng Vinh, Trương Nam Thành và Nguyễn Đức Duy đều đến từ đội Redline Racing. 

Tại Việt Nam, Redline Racing được biết đến như một trường dạy đua xe. Các học viên của Redline đã đoạt khá nhiều danh hiệu trong các giải đua offroad và onroad trong những năm gần đây.

Trong 3 tay đua người Việt, anh Nguyễn Hồng Vinh (sinh năm 1974) là người có nhiều kinh nghiệm nhất. Hai tay đua còn lại là Trương Nam Thành (sinh năm 1987) và Nguyễn Đức Huy (sinh năm 1986) đều là những tay lái kỳ cựu, đã có các danh hiệu trong các giải đua tại Việt Nam.

Anh Nguyễn Hồng Vinh - đội trưởng đội đua - chia sẻ: “Loại hình đua xe Gymkhana Time Attack rất thích hợp với hạ tầng Việt Nam. Chúng tôi hy vọng với sự tham gia lần này, Việt Nam sẽ có kinh nghiệm để tổ chức những cuộc đua dạng này trong tương lai gần. Motorsport là 1 khái niệm mới với người Việt Nam, nhưng với sự kiện F1 sắp tới, Việt Nam sẽ phát triển motorsport rất nhanh và chúng ta nên chuẩn bị thật tốt”.

Sau khi trải nghiệm lần thi đấu đầu tiên tại Asia Auto Gymkhana Championship 2019, Anh Nguyễn Hồng Vinh - đội trưởng đội đua hài hước nhận xét: 

Trò này lạ quá! 

Đi đã "khoai" mà nhớ được đường càng "khoai" hơn, nhất là với các team tay lái thuận như Trung Quốc, Đài Loan, Hàn Quốc và Việt Nam. 

Thu hoạch lớn nhất của đội mình lần này là kiếm được game mới cho dân ta chơi - Các tổ lái Việt Nam chuẩn bị tinh thần nhé, xe nào cũng tham gia được - "Dễ làm, dễ chơi, chỉ khó giỏi thôi".

Sau 4 năm bị hoãn tổ chức vì dịch bệnh Covid-19 thì năm 2024, giải đua ASIA AUTOGYMKHANA CHAMPIONSHIP đã được tổ chức và 3 vận động viên gồm: Phạm Hoàng Đức, Nguyễn Trung Quân và  Phạm Thanh Dung sẽ đại diên cho đội tuyển AutoGymkhana Việt Nam tham gia giải đua cấp châu lục với 16 quốc gia tham dự. 

Vòng đầu tiên (Round 1) sẽ thi đấu tại trung tâm Thành phố Đài Bắc hứa hẹn sẽ rất sôi động vào ngày 20 và 21 tháng 4 năm 2024.

Những ứng viên hàng đầu tại các giải AutoGymkhana Châu Á luôn điểm tên Indonesia, Australia, New Zealand, Malaysia, Hongkong, Thái Lan và Philippines.